مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

توضیحات

 مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا دارای 82 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا :

سیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :
1- باطری BB00
2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB10
3-سوئیچ زیر فرمان CA00
4- جعبه فیوز BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126
6- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110
7- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115
8- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100
9- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105
10- كلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120
11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130
12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135
تشریح عملكرد سیستم :
این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز كردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشكی رنگ 6126 كه در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریك شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن

خارج می شود . خروجی برق آن از یك طرف وارد كلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به كار می كند . از سمت دیگر ضمن عبور از كلید قفل شیشه بالابر به كلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به كار می شوند . كار كردن كلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است كه كلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده با

شد . دلیل این امر داشتن كنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه كار كرد ، ارتباط دوگانه دو كلید سمت راست و چپ ، تست كلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است كه در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سم
سیستم مداری قفل مركزی
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1
3- جعبه فیوز BF
4- كنترل یونیت قفل مركزی 6235
5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230
6- محرك و سویئچ سمت راننده 6240
7- محرك و سوئیچ سمت شاگرد 6245
8- محرك درب عقب راست 6250
9- محرك درب عقب چپ 6255
10- محرك درب صندوق عقب 6260
11- محرك درب باك بنزین 6265
تشریح عملكرد سیستم :
این سیستم از سه بخش : فرستنده ،كنترل ، كنترل یونیت و محرك ها تشكیل شده است .
بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت كه ریموت كنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الكترونیكی و خود سوئیچ فلزی تشكیل شده كه باز كردن پیچ روی آن از یكدیگر جدا می شوند و قابل تفكیك هستند . واحد الكترونیكی آن دارای دو دیود ، یكی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن كلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است كه نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی كم رنگ قابل دیدن است . با فشردن كلید ریموت كنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز كد رمز خاصی را ارسال می كند . این كد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص كد داده می شود . اگر این كد با كد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یكسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یك نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به كنترل یونیت می دهد . امااگر كدارسالی از طرف فرستنده با كد گیرنده یكسان نباشد ،گیرنده هیچ عكس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یكی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تكه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت كنترل را به پایه های 6 و 9 كنترل یونیت می رساند . كنترل یونیت كه در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات كنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی كه ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به كنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یكی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت یكی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرك ها در واقع شكلی از موتور DC هستند می توان دید كه هر شش موتور در حالت موازی با یكدیگر به پایه های 3 و 4 كنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان كلیه موتورها را در یك جهت به كار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یك ثانیه كه همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده

شدن بعدی ریموت كنترل ، ساكن می شود . بار دیگر كه ریموت كنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به كنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها كه DC بوده و قابلیت حركت معكوس را دارند در جهت معكوس چرخیده و درب ها را باز می كنند و سپس ساكن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یك سود ، همین عكس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می كنیم . این امر بدین علت است كه با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرك های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 كنترل یونیت ارسال می كنیم . این كار دقیقاً همان عكس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .
عیب یابی سیستم :
قفل مركز خودرو كلاً كار نمی كند :
در چنین مواقعی باید كلیه عناصری كه در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چك كرد :
1- فیوز F15 را چك كنید .
2- كانكتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم كالسكهای راچك كنید .
3- قاب درب راننده و شاگرد را باز كرده و كنترل یونیت را چ

ك كنید .
4- سلامت محرك ها را چك كنید .
بین دو سیستم كنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یكی كار نمی كند :
با توجه به اینكه یكی از این دو سیستم فوق كار می كند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .
• اگر قفل مركز با سوئیچ كار كرده و با ریموت كنترل كار نمی كند :
1- گیرنده چشمی را باز كرده و صحت عملكرد ریموت كنترل و یرنده را چك كنید .
2- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .
• اگر قفل مركزی با ریموت كنترل كار كرده و با سوئیچ كار نمی كند :
1- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .
2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون كشیده و میكرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چك نمائید .

یكی از محرك ها گیر مكانیكی دارد و قفل مركزی كار نمی كند :
اگر اهرم یكی از محرك ها بر اثر ضربه گیر كرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن كه باید صرف حركت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می كند . از انجایی كه سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل كردن محرك ها در این محرك در واقع نوعی اتصال كوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرك ها نرسد بلكه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوكت دو راهه قهوه ای رنگ آن را كشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرك اقدام نمایید و
پس فشردن ریموت ، قفل مركزی عمل معكوس را درپی آن انجام می دهد :
این عیب معمولاً ناشی از خرابی كنترل یونیت و یا میكرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چك كنید .
سیستم مداری فن GLX
لیست قطعات :
1- باطری BB0
2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- كنترل یونیت فن 8010

6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008
7- سنسور (فشنگی ) دو كنتاكت تك مرحله ای 1520
8- رله A 1500A
9- رله B 1500B
10- رله C 1500C
12- سوئیچ سه مرحله ای كولر 8007
13- فن A 1510A
14- فن B 1510B
تشریح عملكرد سیستم :
قلب این سیستم را سه عنصر كنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشكیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به كنترل یونیت را به عهده دارند . كنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملكرد فن تصمیم گیری كرده و فن ها را خاموش كرده و یا در دور تند یا كند به كار می اندازد .
سنسور 1520 كه در خودروی پژو 405 در كنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است كه ه

ر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو كنتاكت داخلی آن به یكدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وكنتاكت شماتیك 1و 2 شكل 1520 را به یكدیگر می چسبند . از انجایی كه وظیفه این سنسور در پژ

وی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به كنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 كنترل یونیت ، بدنه دریافت كرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می كند كه دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور كند را می دهد و فن ها در دور كند شروع به گردش می كنند .
سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است كه بر مبنای

آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به كنترل یونیت برساند . این ویژگی كه از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است ك

ه میزان مقاومتی كه در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا كاهش می یابد . سنسور 8008 كه با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و دركنار دلكو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است كه در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 كنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان كننده دمای آب موتور باشد .
مراحل كاركرد یونیت فن ها :
1- دور كند – خودرو روشن :
با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم كه دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو كنتاكت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 كنترل یونیت وصل می كنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود كه در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یك از دو

حالت فوق اتفاق بیافتد كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به كار دور كند فن ها را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می كند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طری

ق جعبه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریك شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد كه در فن با یكدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یك فن ها ، برروی هر یك از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور كند شروع به گردش می كنند .
2- دور تند – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد

كه دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت

كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به كار دور تند فن را صادر می كند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B,C را تامین می كند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریك می شوند . با تحریك شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از كنتاكت 5و3 رله B و از طریق جعب

ه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . با تحریك شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از كنتاكت 5و 3 رله C دریافت داشته كماكان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم كلسكه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یكدیگر موازی می

شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یك از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می كنند .
3- قطع كولر – خودرو روشن :
باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 11 خود فرمان تحر

یك رله قطع كن كولر را صادر میكند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع كن كولر می رود و با تحریك این رله ،كولر را از كار می افتد . با از كار افتادن كولر مقداری از بار موتور كاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن كمك می شود .
4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :
با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می كند . این لامپ با باز كردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش كردن متوقف كرد .
5- دور كند – خودرو خاموش :
با خاموش كردن خودرو ، كار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B,C و نیز پایه 15 كنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زكار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 كنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو كاملاً گرم باشد ،

پایه 1 كنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور كن

د شروع به گردش می كند . این حالت تا زمانی است كه پایه 1 كنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود كه دمای سنسور 1520 از 57 درجه كمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور كند می افتد .
نكته مهم :
خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :
وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملكرد سنسورها ،‌طبق استاندارد كارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بكار رفته است : اولاً وجود یك فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور كند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است كه زمانی كه فن ها روشن شدند تا هنگامی كه موتور را تا حدقابل قبولی خنك نكرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را كنار بگذاریم )تا سرد شدن كامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور كند كرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می كنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور كند آن در دمای حدود 92 درجه از كار می افتند .
نكته مهم :
هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :
همان طور كه گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره د

ر تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به كنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن كاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذكور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می كند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود كه سنسور اطلاعات نامربوطی را به كنترل یونیت فرستاده و حركت صحیح فن ها را دچار اختلال كند .
لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یكبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینكار

پس از خنك شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز كرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این كار را تا زمانی ادامه دهید كه آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .
نكته مهم :
چگونه می توان كار كرد كه فن ها در درجه حرارت پایینتری به كار بیافتند :
اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اكسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اكسیژن كه همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی كه اكثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یكی از علت هایی كه خودرو سرد بد كار می كند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی كه خودرو سرد كار كند موجب می شود تا احتراق كاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشكیل شود كه با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …
این مطلب مقدمه ای بود برای این كه بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم كه خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم كه این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این كار یك مقاومت كوچك را با سنسور مقاومتی آب سری می كنیم . با انجام این كار مقاومت آستانه ای كه قرار است توسط كنترل یونیت دیده شود تا دور كند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این كار یكی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع كرده و یك مقاومت كوچك ساده سر راه فشنگی نصب كنید . یك مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای كند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم كنترل یونیت فن ها با سیستم كولر :
سیستم كولر از دو جناح با كنترل یونیت فن

ها در ارتباط است .
1- پایه های 5 سوكت های كنترل یونیت های كولر وفن ها به یكدیگر متصلند . با فشردن كلید كولر ،برق پایه 5 سوكت كنترل یونیت كولر به پایه 5 كنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور كند كه همان بدنه كردن پایه 1 خودش است را صادر می كند . در نتیجه فن ها در دور كند می چرخند.
2- پایه 3 سوكت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوكت كنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 كنترل یونیت فن ها را تحریك می كند . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور تند كه همان بدنه كردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می كند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .
عیب یابی سیستم :
قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نكنید .
فقط یكی از فن ها در دور كند كار می كند :
اصولاً احتمال وقوع این مشكل غیر ممكن است چون فن ها در این حالت با یكدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشكل دار شدن یكی از موجب از كار افتادن دیگری می شود .
فن ها در دور كند كار نمی افتند :
اگر در مسیر جریان حركت كنیم می بینیم پنچ عنصر ممكن است این مسئله را به وجود آورند كه به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :
1- فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای را چك كنید .
2- فیوز F25 را چك كنید .

3- پاه شماره 1 كنترل یونیت را چك كنید .
4- رله A را چك كنید .
5- موتور های فن ها را چك كنید .
از آنجایی كه هر یك ازدو سنسورتك م

رحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور كند را صادر كنند لذا احتمال خرابی هر دو در یك زمان بعید می رسد .
فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :
با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت شاگرد (فن B) تندكار نمی كند رله B تامین كننده برق آن است سوخته است .
فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :
با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت راننده (فن A) تند كار نمی كند رله C كه تامین كننده بدنه آن سوخته است .
فن ها در دور تند كار نمی افتند :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حركت كنیم .
سیستم مداری آینه های برقی پرشیا
لیست قطعات :
1- باطری BB00

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB10
3- جعبه فیوز BF00
4- سوئیچ زیر فرمان CA00
5- رله گرمكن شیشه عقب و آینه برقی 8116
6- كلید گرمكن شیشه عقب و آینه برقی 8110
7- المنت گرمكن و موتورهای آینه برقی سمت راننده 6410
8- المنت گرمكن و موتورهای آینه برقی سمت شاگرد 6415
9- كلید آینه برقی 6400
10- كلید چراغ كوچك راهنما 2
تشریح عملكرد سیستم :
در این سیستم با باز كردن سوئیچ زیر فرمان ، برق از فیوز F23 عبور كرده و پشت كنتاكت كلید فشاری گرمكن آینه ، رله را به مدت را به مدت حدود 12 دقیق در حالت تحریك نگه می دارد با تحریك شدن این رله ،‌برق مستقیم جعبه تقسیم كلسكه ای كه از فیوز F27 عبور می كند را از پایه 5 خود خارج می كند . این رله دو وظیفه دارد :
وظیفه اول این رله حفاظت از سوئیچ در مقابل جریان بالایی است كه المنت آینه گرمكن دار در زمان روشن بودن دریافت می دارد . فیوز F27 یك فیوز 30 آمپری است و جریان زیادی را روانه المنت آینه گرمكن دارد می كند . طبیعی است كه كه اگر این جریان به طور دائم از سوئیچ عبور كند سوئیچ به شدت داغ خواهد شد . به همین خاطررله حفاظتی 8116 كه در كنار جعبه فیوز نصب ش

ده را برای گرفتن برق مستقیم از مسیر جعبه تقسیم كالسكه ای قرار داده اند . وظیفه دوم این رله قطع برق گرمكن پس از یك زمان مشخص است .اگر برق گرمكن به طور اتوماتیك قطع نشود و راننده نیز فراموش كند كه گرمكن را خاموش كند ممكن است شیشه آینه به علت داغ شدن بیش از حد ، خود كشی كرده ترك بردارد

. همین امر باعث شده تا یك تایم 12 دقیقه را برای روشن ماندن گرمكن در نظر بگیرند .
یك انشعاب خروجی رله با المنت آینه گرمكن دار رفته و انشعاب دیگر آن به كت آینه گرمكن دار است را روشن می كند . در داخل این كلید یك لامپ چراغ كوچك موجود است كه با كلید چراغ كوچك راهنما كار می كند .مقاومت ها برای حفاظت از لامپ و دیود بكار رفته اند . المنت آینه گرمكن دار در پشت شیشه آینه گرمكن دار نصب شده است . سوكت كلید آینه آینه گرمكن دار 5 پایه سفید رنگ است .

 خاكستری رنگ است . سوكت اول مربوط به كلید انتقال كنترل بر روی آینه برقی سمت راننده و شاگرد است . سوكت دوم نیز مربوط به حركت های عمودی وافقی موتورهای آینه ها است . در هر آینه دو موتور موجود است كه وظیفه حركات عمودی و افقی را برعهده دارند . چهار كنتاكت موجود د رقسمت بالای كلید آینه برقی ، به گونه ای هستند كه برق و بدنه را به طور مستقیم و معكوس بر روی دوموتور (موتور حركت افقی موتور حركت عمودی ) قرار می دهند .دو كنتاكت پایین مربوط به كنترل آینه سمت راننده و یا شاگرد .
عیب یابی سیستم :
گرمكن آینه برقی و گرمكن شیشه عقب خودروكار نمی كند:
در چنین مواقعی باید كلیه عناصری كهدر مسیر قرار دارند به ترتیب الویت زیر چك كرد :
1- فیوز های F23 و F27 را چك كنید .
2- فیش دو راهه سیاه رنگ سوئیچ و دو راهه خاكستری رنگ و سیاه رنگ جعبه تقسیم كالسكه ای را چك كنید .
3- رله 8116 را تست كنید .
4- كلید
5- گرمكن ها را چك كنید .
آینه های برقی خودرو كار نمی كنند :
در چنین مواقعی باید موتورها

و سپس كلید آینه برقی را چك كرد .
گرمكن آینه های برقی خودرو كار نمی كند :
در چنین مواقعی باید سوكت و المنت مربوطه را چك كرد .
سیستم مداری جرقه و پاشش سوخت پژو پرشیا (Persia)
تشریح عملكرد سیستم :
در سیستم برق پژو پرشیا عناصر 1005 ، 1625 ، 7310 ، 1120 ، 1350 ، 1360c و 1215 نصب نشده اند .این عناصر به ترتیب مربوط به سیستم ضد استارت ، سیستم سازگار كننده سنسور سرعت خودرو با واحد كنترل الكترو

نیكی ، سیستم كنترل كننده حداكثر سرعت مجاز خودرو،فیدبك نحوه مصرف اكسیژن در سیلندرها یا سنسور اكسیژن و فیوز مربوطه آن و در نهایت شیر برقی كنیستر بخارات باك بنزین می باشند . با این مقدمه به شرح سیستم و نحوه عملكرد آن می پردازیم .
اصولاً تفاوت اصلی پژو پرشیا با پژو 405 در سیستم جرقه زنی آن است و بقیه سیستم های موجود در آن كما كان همان هایی هستند كه قبلاً بررسی كردیم .چهار فرق عمده سیستم سوخت و جرقه پرشیا نسبت به 405 ، نداشتن پمپ بنزین مكانیكی ، نداشتن كاربراتور ، نداشتن دلكو و در نهایت متكی بودن به واحد كنترل الكترونیكی و سنسورهای وابسته به آن است .
برای شناختن كامل نحوه عملكرد این سیستم ابتدا باید نحوه عملكرد هر یك از عناصرموجود در این سیستم را بشناسیم لذا ابتدا به تشریح نحوه عملكرد هر یك از عناصرموجود می پردازیم .
واحد كنترل الكترونیكی یا ECU :
این قطعه یك میكرو كامپیوتر كوچك است كه می تواند به كمك اطلاعاتی كه به صورت زنده و همزمان از سنسورهای وابسته می گیرد به فرمان برهای نصب شده برروی موتور فرمان دهد تا از این طریق ، زمان و مدت پاشش سوخت ، زمان جرقه و فراهم سازی شرایط مناسب برای ایجاد بهترین احتراق رادر داخل سیلندرها تامین كند . سوكت ECU ، 35 پایه سیاه رنگ بوده و محل قرار گیری این جعبه در خودروی پرشیا ، كنار مخزن روغن ترمز است .
رله دوبل یا Double Relay :
رله دوبل برق رسانی به قسمتهای مختلف را به عهده دارد و دستور خود را از ECU می گیرد لذا یكی از عناصر فرمان – بر محسوب می شود . رله دوبل در داخل خود شامل دو رله مجزا است . محل قرار گیری این رله در خودروی پرشیا روی سینی فن است . وظیفه این رله 15 پایه ، تامین برق ECU در زمان سوئیچ – بسته برای حفظ حافظه داخلی آن و در ضمن سوئیچ – باز ،برق رسانی به انژكتورها ، پمپ برقی ،كویل و … است .
انژكتورها :
این قطعه وظیفه پاشش سوخت را برای ایجاد احتراق به عهده دارد . در خودروی پرشیا چهار انژكتور موجود است كه همزمان پشت سوپاپ های هوا پاشش می كنند . از نظر مداری هر چهار انژكتور با یكدیگر موازیند یعنی همزمان

كار كرده و همزمان خاموش می شوند . محل قرار گیری انژكتورها در خودروی پرشیا ، روی سیلندر ودر بالای هر سیلندر است . انژكتورهای با بدنه كردن پایه 18 ECU شروغ به پاشش می كنند . اهم سیم پیچ داخل انژكتورهای حدود 16 اهم است. سوراخ ریز انژكتورها كه تحت فشار بنزین پشت آن و در لحظه گرفتن دستور از

ECU پاشش می كنند باید بنزین را به طور یكنواخت ومخروطی شكل و با زاویه ای حدود 30 درجه پاشش نمایند. هر گونه پاشش دیگر در مورد مردود است .
سنسور سرعت خودرو
این سنسور با داشتن یك پایه خروجی می تواند به صورت پالس ، اطلاعات مربوط به سرعت لحظه ای خودرو را به ECU ارسال می كند . محل قرار گیری این سنسور در خودروی پرشیا ، روی دیاق دیفرانسیل است . داخل این سنسور یك آهنربای دائم و یك سیم پیچ وجود دارد و با سیم كیلومتر در ارتباط است . نحوه عملكرد این سنسور بدین صورت است كه با چرخش سیم كیلومتر ، پالس هایی به ECU می فرستد . به كمك این پالس ها ECU سرعت خودرو را محاسبه می كند . لازم به ذكر است كه درجه كیلومتر و سرعت سنج در پرشیا همچنان با سیم كیلومتر كار می كند .
سنسور دور موتور
این سنسور با داشتن دو پایه ارتباطی با ECU می تواند به صورت امواج سینوسی ، اطلاعات مربوط به دور لحظه ای موتور را به ECU ارسال كند . این سنسور كه وظیفه بسیار مهمی را بازی می كند در خودروی پرشیا ، درست بالای سر چرخ دنده های فلایویل دور موتور قرار گرفته است . انتهای این سنسور كه واحد یك آهنربای دائم و یك سیم پیچ است با چرخ دندههای فلایول دور موتور كه كمی جلوتر از فلایویل اصلی موتور است چند میلیمت فاصله دارد . این فلایویل می توانست شامل 60 دنده منظم باشد كه دو دندانه آن برداشته اند . حین چرخش فلایول هنگامی كه محل دو دندانه پاك شده به سر انتهایی سنسور رسید ، دو پیستون ما دقیقاً در نقطه مرگ بالا TDC رسیدهاند . 180 درجه پس از این دو پیستون دیگر به نقطه مرگ بالا می رسند . نحوه عملكرد این سنسور بدین صورت است كه با عبور هر دندانه از جلوی سنسور ، یك پالس به ECU فرستاده می شود . هنگامی كه دندانه های پاك شده به سر انتهایی سنسور رسید دیگر پالسی ارسال نشده ECU می فهمد كه نقطع مرگ بالا فرا رسیده و باید دس

تور پاشش سوخت و جرقه زنی را صادر كند .
استپ موتور
موتور مرحله ای یا استپ موتور در واقع همانند ژیگلور دور آرام در پیكان و یا شیر برقی دور آرام در 405 است . با این تفاوت كه در خودروی پرشیا این ژیگلور به جای یك مرحله شامل 200 مرحله است كه از یكدیگر 04/ 0 میلیمتر فاصله دارند . استپ موتور برای طی این 200 مرحله نیاز به 200 پالس از جانب ECU دارد كه در زمان متقضی آن دریافت می دارد . وظیفه اصلی این قطعه روشن نگه داشتن خودرو در حالت دور آرام است . این قطعه وظیفه بسیار مهم دیگری نیز دارد . هنگامی كه كولر را روشن می كنیم كمپرسور بار خود را روی موتور وارد می كند . برای جبران ضربه حاصل از كولر استپ موتور ژیگلور مربوطه را كمی عقب تر می كشد تا خود به خود گاز كمی زیاد شود. اگر سنسور ضربه در پرشیا نصب شده بود استپ موتور وظیفه گسترده تری داشت . در این حالت استپ موتور باید در هر لحظه سوزن ژیگلور مربوطه را طوری عقب و جلو می كرد تا ضربه حس شده توسط سنسور ضربه – ناشی از احتراق ناقص سوخت – به گونه مناسبی جبران شده و یا بهبود یابد . استپ موتور كار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی كه خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود كه خودرو با اولین استارت روشن شود .كار دیگر استپ موتور تنظیم هوای مورد مصرف سیلندرها در زمان رها كردن گاز است . در خودروهایی كه فاقد این سیستم هستند كه به هنگام رها كردن گاز خودرو به طور لحظه ای دود می كند اما در این سیستم با وجود استپ با وجود استپ موتور دیگر این مشكل وجود ندارد . محل قرار گیری استپ موتور در خودرو پرشیا روی هیوزینگ هوای ورودی است . اهم سیم پیچ های استپ موتور بین پایه های D-D و یا B-C حدود 55 اهم است .

فرق كاربردی استپ موتور با شیربرقی دور آرام در موتور كاربراتوری 405 این است كه استپ موتور مسیر هوا و شیر برقی مسیر سوخت و ه

وای دور آرام را باز و بسته می كنند .
سنسور موقعیت دریچه گاز
این سنسور كه در انتهای دریچه گاز قرار دارد با این دریچه كوپل شده است . این سنسور شامل یك پتانسیومتر ساده است كه سر وسط آن با حركت دریچه گاز می لغزد. اگر بروی یك پایه این سنسور (در پرشیا پایه 14 ECU) برق قرار دهیم . با حركت پتانسیومتر ، ولتاژهای مختلفی را بر روی سر وسط آن (در پرشیا پایه 30 ECU) دریافت می كنیم . همین مبنای تشخیص موقعیت دریچه گاز توسط ECU است . برق ورودی این سنسور 5 ولت و برق خروجی آن بر حسب موقعیت دریچه گاز بین 25/0 تا 75/4 ولت است .
سنسور فشار هوای ورودی
این سنسور كه محل اصلی آن بر روی سینی فن است با یك شیلنگ به ابتدای دریچه هوا ورودی ارتباط دارد و با هوای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . این سنسور كه از نوع پیزوالكتریك است در واقع یك پتانسیو متر ساده است كه سر وسط آن با فشار هوا لغزیده عقب و جلو رفته و كار می كند . اگر برروی یك پایه این سنسور (در پرشیا پایه 14 ECU) برق قرار دهیم . با حركت پتانسومتر براثرفشار ولتاژهای مختلفی را بر روی وسط آن (در پرشیا پایه 32 ECU) دریافت می كنیم . همین مبنای تشخیص فشار هوای ورودی توسط ECU است .
نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف فشار هوا (سطح دریا و یا كوهستان)وزن هوای موجود در یك حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در كنار دریا سنگین تر از زمانی است كه خودرو در كوهستان رانده شود . اگر این سنسور درست كار نكند ECU دیگر قادر نخواهد بود كه میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . برق رودی این سنسور 5 ولت (پایه 14 ECU) و برق خروجی آن (پایه 32 ECU) بر حسب فشار منیفولد بین 25/0 تا 75/4 ولت تغییر می كند .
سنسور دمای هوای ورودی
سنسور 1240 دارای ویژگی خاصی اس

ت كه برمبنای آن می تواند اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU برساند . این ویژگی كه از آن عنوان مقاومت متغیر با دما یاد می شود دارای این خاصیت است كه میزان مقاومتی كه در سر پایه های 1و2 آن دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش و یا كاهش مس یابد . سنسور 1240 كه با دما دچار كاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور در پژوی پرشیا در ابتدای دریچه هوای ورودی قرار دارد و با هو

ای ورودی به این دریچه در تماس مستقیم است . همزمان با گرم مای هوای محیط باشد .

نقش این سنسور از بعضی جهات بسیار مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی وزن هوای موجود در یك حجم به خصوص ثابت نیست . مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین سنگین تر از زمانی است كه هوا گرم باشد . اگر این سنسور درست كار نكند ECU دیگر قادر نخواهد بود كه میزان هوای ورودی را به درستی تعیین نماید . گسترده تغییرات مقاوت این سنسور بین حدود 150 اهم تا 4 كیلو اهم است .
كویل دوبل
وظیفه كویل كماكان همان وظیفه همیشگ آن در خودرو یعنی افزایش ولتاژ برای انجام فرایند جرقه زنی است . تنها تفاوت كویل دوپل پرشیا نسبت به كویل پژوی 405 دوبل بودن آن است بدین معنا كه دو كویل مجزا در كنار هم ، در داخل كویل دوبل وجود دارد . یم سر سیم پیچ های اولیه این كویل ها به برق ارسالی از رله دوبل متصل است و سر دیگر سیم پیچ های اولیه به پایه های 1و 19 ECU ارتباط دارند . هر زمان كه پایه 1 ECU بدنه شود شمع های 1و4 همزمان و هر زمان كه پایه 19 ECU بدنه شود شمع های 2و 3 همزمان جرقه می زنند كه البته فقط یكی از این جرقه ها مقید است زیرا سیلندر شمع دیگر در مرحله تخلیه است . اهم سیم پیچ های اولیه حدود 8/0 اهم و اهم سیم پیچ های ثانویه كویل حدود 7400 كیلو اهم است . كویل دوبل در پژو پرشیا دقیقاً درمحل دلكو 405 بسته می شود .
چراغ اخطار و دور سنج
این دو آشكار ساز به ترتیب به پایه های 6 و 5 ECU متصلند .هنگامیكه سوئیج را باز می كنیم چراغ عیب یاب روشن می شود تا از سالم بودن آن اطمینان حاصل كنیم. پس از روشن شدن خودرو لامپ خاموش می شود و تا وقوع اولین عیب در سیستم خاموش می ماند . در زمان خودرو – روشن – ECU پالس هایی را از سنسور دور موتور می گیرد پس

از انجام محاسبات لازم به دور سنج می فرستد و دور سنج نیز موتور را نشان می دهد . محل قرار گیری این د.و آشكار ساز در قسمت ادوات سنج (آمپرها) است .
گرمكن هوزینگ دریچه گاز
این المنت گرم كننده كه مقاومت حرارتی از نوع OTC است در هزینگ هوای ورودی و دركنار دریچه گاز نصب شده و بلافاصله پس از باز كردن سوئیچ شع به كار می كند . این المنت برای گرم نمودن نسبی دریچه گاز و جلوگیری از یخ زدگی این دریچه در روزهای سرد و مرطوب بكار رفته و نهایتاً باعث جلوگیری از یخ زدگی دریچه گاز و منافذ هوای دور آرام می شود . در ابتدا جریان عبوری از المنت زیاد است اما با افزایش دما مقاومت دما مقاومت این المنت افزایش یافته و جریان كمی از آن عبور می كند اما قطع نمی شود . لذا همواره این دریچه و این مسیرگرم می ماند . اهم گرمكن هوزینگ دریچه گاز در دمای معمولی حدود 12 اهم است . محل قرار گیری فیوز گرمكن در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت كمك فنر شاگرد است.
فرق گرمكن كاربراتور با گرمكن سیستم انژكتوری این است كه گرمكن كاربراتور برای گرم كردن نسبی مسیر سوخت و هوای دور آرام به كار رفته اما گرمكن سیستم انژكتوری برای گرم كردن هوزینگ دریچه گاز به كار می رود .
سنسور دمای آب رادیاتور
سنسور 1220 دارای ویژگی خاصی است كه بر مینای آن می تواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند . این ویژگی كه از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است كه میزان مقاومتی كه در دو سر پایهه با دما دچار كاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت NTC گفته می شود . این سنسور به سوكت دو پایه سبز رنگ در پژوی پرشیا در روی سر سیلندر و در كنار دلكو و در كنار فشنگی دو پایه قهوای رنگ مقاومتی آب نصب شده است كه با آب در حال گردش سیستم موتور ، در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن مقدار مقاومت دیده شده برروی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن برروی پایه 13 ECU كاهش می یابد . پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان كننده دمای آب موتور باشد .
وظیفه این سنسور رسانیدن اطلاعات دمای آب

رادیاتور به ECU است لذا زمان تحریك رله قطع كن كولر و متعاقب آن قطع كلاچ كولر در دمای 107 درجه سانتیگراد را از این سنسور به ECU خبر می دهد .
با فشردن كلید كولر پایه ECU برق دار می شود. پاسخ ECU به این عمل برق دار نمودن پایه 9 خود است كه موجب روشن شدن كولر می شود . وقتی دمای آب رادیاتور به حد آستانه رسید ECU با بدنه كردن پایه 24 خود رله قطع كن كولر را تحریك كرده و برق كلاچ كولر را قطع می كند .گسترده تغییرات مقاومت این سنسور بین حدود 150 اهم تا 4 كیلو اهم است .
پمپ بنزین برقی
پرشیا پمپ مكانیكی نداشته لذا پمپ برقی آن همانند پژو 405 دیگر پمپ كمكی نبوده اما باز هم برقی است . هدف از قرار داد پمپ بنزین در پرشیا تامین فشار سوخت در لوله مشتركی است كه سوخت پشت انژكتورها را تامین می كند . فشار داخل این لوله كه توسط یك رگلاتور تنظیم می شود باید همیشه 5،2 تا 3 بار با

شد . با باز كردن سوئیچ پمپ برقی به مدت 3 تا 5 ثانیه برای شارژ این لوله كار می كند و سپس خاموش می شود .با روشن شدن خودرو پمپ به صورت دائم روشن خواهد بود. پمپ برقی در پرشیا د رخارج از باك قرا رگرفت است . محل قرار گیری فیوز پمپ برقی در جعبه سیاه رنگ داخل اتاق موتور سمت كمك فنر شاگرد است .
كانكتور عیب یابی سیستم

این كانكتور سبز رنگ دو راهه كه در داخل اتاق موتور در كنار كمك فنر سمت شاگرد آویزان است در واقع راه ارتبا
طی دستگاههای عیب یابی سیستم با سیستم برق پژو است . با متصل نمودن این كانكتور مخصوص عیب یابی سیستم به دستگاه Diag 2000 (یك میكرو كامپیوتر كوچك دستی كه می تواند با ECU ارتباط برقرار نماید .) براحتی می توان معایب این سیستم را به صورت تمام اتوماتیك مشخص و رفع عیب نمود . این كانكتور كه در واقع یك پورت سریال ECU است به كمك پروتكل خاص تعریف شده برای آن می تواند ضمن تبادل اطلاعات بادستگاه Diag 2000 ، سیستم را به كمك ECU عیب یابی كرده و شرایط فعلی موتور را برای نمایش در اختیار دستگاه عیب یاب قراردهد .
ارتباط برق ECU با سنسورها و فرمان – برها :
سوئیچ – بسته :
هنگامی كه سوئیچ بسته است طبق نقشه ، برق ضمن عبور از جعبه تقسیم كالسكه ای به پایه شماره 2 سوكت رله دوبل رسیده و از آنا برروی پایه شماره 4 ECU منتقل می شود . پس در زمان سوئیچ – بسته ، فقط پایه 4 ECU برق دار است . در این حالت هیچ یك از رله های موجود در رله موجود در رله دوبل تحریك نمی شوند .
سوئیچ – باز :
با باز كردن سوئیچ ،‌فرمان هایی از پایه های ECU صادر شده و برق به چند پایه از ان می رسد :
با باز كردن سوئیچ اولین برق به پایه 1 سنسور سرعت خودرو می رسد . دومین برق به پایه 23 ECU می رسد . با رسیدن این برق به پایه 23 ، بافاصله ECU ضمن بدنه كردن این پایه پایه شماره 4 خود را نیز بدنه می كند. در نتیجه به ترتیب رله های اول و دوم موجود می رسد . با تحریك شدن رله اول ، برق به سر : انژكتورها ، كویل دوبل ، گرمكن و پمپ برقی از پایه های 13 و 31 و 14 خارج می شود كه البته برق خروجی پایه شماره 14 ECU 5 ولت است . پایه 6 ECU نیز بدنه شده تا چراغ عیب یاب روشن شود .
این وضعیت ناپایدار است . ECU همواره سنسور دور موتور را زیر نظر دارد و بسیاری از دستورات خروجی خود را بر مبنای ارسال پالس از جانب سنسور هماهنگ می كند . اگر 3 تا 5 ثانیه پس از باز كردن سوئیچ ، خودرو روشن نشود (پالسی از جانب سنسور دور موتور نرسد). ECU پایه 23 خود را برق دار كرده و رله اول از تحریك می افتد لذا برق انژكتور ها ، كویل دوبل ،گرمكن و پمپ برقی قطعمی شود . بقیه حالات به قوت خود باقی می مانند .
وجود این فرایند 3 تا 5 ثانیه ای ب

ه دو دلیل است : اول شارژ لوله پشت انژكتورها ، تا فشار لازم برای پاشش سوخت وجود داشته باشد . دلیل دوم فعال شدن گرمكن هوزینگ دریچه گاز برای گرم نمودن نسبی و رفع یخ زدگی های احتمالی مسیر هوای د
بااستارت زدن و گردش فلایویل (روشن كردن خودرو) ،سنسور دور موتور شروع به ارسال پالس كرده و روشن بودن خودرو را اعلام می كند . در این حالت علاوه بر رله دوم كه از زمان سوئیچ – باز در حالت تحریك بود ،رله اول نیز دوباره تحریك شده و برق به انژكتور ها ، كویل دوبل ،گرمكن و پمپ برقی می رسد . پایه شماره 6 ECU برق دارد شده و چراغ عیب یاب تا وقوع اولین عیب خاموش می شود. پالس های ارسالی از جانب سنسور دور موتور پس از انجام محاسبات از پایه شماره 5 خارج شده و دور موتور بر روی دور سنج نشان داده می شود . با توجه به نقطه مرگ بالا كه از جانب سنسور دور موتور اعلام می شود و نیز سرعت خودرو كه از جانب سنسور سرعت خودرو اعلام می شود ، پایه های 1 و 19 ECU به صورت پالسی بدنه شده و شمعها جرقه می زنند . ECU با توجه به شرایط محیطی اعلام شده از جانب كلیه سنسور های شش گانه پرشیا در مورد زمان و مدت پاشش سوخت تصمیم گرفته و به صورت پالس هایی كه دیوتی سایكل آن متغیر است پایه 18خود را بدنه كرده و به انژكتور ها فرمان پاشش می دهد .در دور ارام با توجه به شرایط محیطی ، استپ موتور ،سوزن خود را به میزان لازم عقب می كشد تا خودرو روشن شده و دود نكند. هنگامی كه كو.لر را می زنیم . سوزان این موتور كمی به عقب تر آمده تا مقداری گاز زیاد شود و ضربه حاصل از كولر گیری خودرو جبران شود . استپ موتور كار ساسات را نیز انجام می دهد . در هنگامی كه خودرو سرد است سوزن آن طوری تنظیم می شود كه خودرو با اولین استارت روشن شود.
روش كربن گیری سر سیلندر و پیستونها و رینگها و سوپاپها
وجود كربن و رسوبات درمحفظه احتراق سرسیلندر و دیگر قسمتها كه در اثر روغن سوزی موتور و احتراق ناقص سوخت به وجود می آید باعث كاهش حجم محفظه احتراق گردیده و در نتیجه قدرت موتور كاهش می یابد البته احتراق ناقص سوخت در محفظه احتراق ممكن است ناشی از مخلوط نشدن نسبت صحیح هوا و بنزین (كارباتور ت

نظیم نباشد) بوجود آمده و یا سیستم جرقه دارای اشكالی باشد .
كربن(دوده)ورسوبات علاوه بر محفظه احتراق در روی سر پیستونها و سر سوپاپها و ساق سوپاپها و سر شمع ها و روی رینگهای پیستن نیز

بوجود می آید كه عمل كربن گیری لازم است روی آنهانیز انجام گیردهر چند به علت پیشرفت صنعت در موتورهای جدید كمتر احتیاج به كربن گیری است مگر در مواقع تعمیر اساسی موتور یا موقعی كه سر سیلندر را پیاده نمودیم و یا زمانی كه موتور بد كار می كند و سیستم سوخت رسانی و سیستم جرقه سالم باشد احتیاج به كربن گی

ری می باشد .
اگر پیستونها و دیگر قطعات موتور را باز نمودیم و قرار باشد كه همین پیستونها را مجدداً استفاده كنیم ، آنها را روی میز كار قرار داده و بوسیله یك تیغه فلزی نرم سر پیستونها را تمیز نمائید در سرپیستونهای آلومنیومی زیاد فشار نیاورید و از تیغه برنده كه باعث تراش سر پیستونها شود استفاده نكنید همچنین لازم است روی رینگ ها و

شیارهای پیستون پیستون كه رینگ های جدی

د این امكان وجود دارد كه در اثر وجود كربن در شیار رینگ پیستون و افزایش قطر رینگ ها ، پیستون در داخل سیلندر فیت (سوار) نشود ولی اگر سر سیلندر را پیاده كردیم پیستونها را باز نكردیك ونخواهیم عمل كربن گیری در سر پیستونها راانجام دهیم برخلاف حالتی كه پیستون پیاده باشد احتیاج به دقت بیشتری است و نباید هیچ ذره ای از كربن به داخل سیلندر بریزند چون باعث خراشیدگی جداره سیلندر و خرابی رینگ و یستون می گردد . همچنین اگر در داخل مجاری (حفره ) آب بریزد ممكن است به واتر پمپ نیز آس

یب برساند.
برای كربن گیری روی پیستونها ابتدا میل لنگ را بگردانید به طوری كه دو پیستون در مرگ بالا (بالاترین حد) قرار گیرند و سپس نایلون را طوری روی سیلندر قرار دهید غیر از پیستون مورد نظر را بوسیله گریس مسدود نمائید تا در اثر كربن گیری، كربن در فاصله بین پیستون و سیلندر به داخل سیلندر نریزد و سپس كاردك روی پیستون را از كربن (دوده ) و یا رسوبات دیگر پاك كنید و البته

توجه داشته باشیدكه چون جنس آلومنیوم نرم است از كاردك های تیز (برنده ) استفاده نشود كه باعث خراشیدگی سر پیستون شود پس از كربن گیری كربن را از روی پیستون به طور كامل پاك كنید و همچنین گریس بین پیستون و سیلندر را نیز پاك نمائید .
عملیات بالا را برای بقیه پیستون ها كه در مرگ بالا قرار می گیرند انجام دهید .

برای دریافت اینجا کلیک کنید