دانلود مقاله تكنیكهای تحلیلی در فایل ورد (word)

توضیحات

  مقاله تكنیكهای تحلیلی در فایل ورد (word) دارای 45 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تكنیكهای تحلیلی در فایل ورد (word)  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله تكنیكهای تحلیلی در فایل ورد (word)،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله تكنیكهای تحلیلی در فایل ورد (word) :

تكنیكهای تحلیلی

كلمه ً تجزیه و تحلیل ً یكی از آن كلمات متداول است كه زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تكنیكهای استاندارد بسیار كم برای این كار وجود دارند.
برای اهدافمان، ما قصد داریم كه ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف كنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بكار بریم. در مرحله دوم، نگاهی به تكنیكهای تحلیلی خواهیم داشت كه برای حل مشكلات یا تحلیل علتها كاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع كنیم.
نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید كه به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx   درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از كجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.
نرخ، شمار وقایعی است كه با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یك نرخ آن است كه اختلافات آشكار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبه نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی كه رخ می‌دادند استفاده كنیم و همان هم كاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی كه ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفاده ما از هواپیما مرتبط است.
ص 162 – اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده كنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده كنیم. علیرغم این، ما اینكار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌كنند و می‌دانیم كه افزایش سوانح به معنای آن نیست كه اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌كنیم.
فرض كنید كه سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یك سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :
سانحه در هر ساعت پروازی             
این رقم چیزی  نیست كه بتوان به راحتی درباره آن صحبت كرد، بنابراین آن را در یك ثابت ضرب می‌كنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب كنیم نرخی به میزان 25 سانحه در هر 10/000  ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 كه استاندارد شركت ما است استفاده كنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذكر هر نكته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یك عدد بسیار كوچك است، و عدد 000/100 فقط یك ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.
برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.
مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی   022
سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شده خطوط هوایی    006
مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی                 063
سوانح مرگبار پروازهای دوطرفه خطوط هوایی                  009
مجموع سوانح تاكسی هوایی                                        328
سوانح مرگبار تاكسی هوایی                                          082
مجموع سوانح هوانوردی عمومی                                   701
سوانح مرگبار هوانوردی عمومی                                    139
در همه این موارد، روش بكار رفته در ده سال قبل كارآمد نیست. بدیهی است كه پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه كنند. بقیه ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده كنیم.
 
ص 163 – مشكلی كه در رابطه با این محاسبه نرخ وجود دارد این است كه فقط دو چیز را در نظر می‌گیرد : سوانح و ساعات پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد كه هر ساعت پروازی. از نظر محاسبات ریاضی، به نظر می‌رسد كه هر ساعت پروازی اضافی، یك افزایش برابر در مقوله در ً معرض خطر قرار گرفتن ً دارد. این موضوع اهمیتی ندارد. ما می‌دانیم كه پرواز یك هواپیما برای 5 ساعت، پنج برابر خطرناك‌تر از 1 ساعت پرواز نیست – اما این همان چیزی است كه محاسبه نرخ می‌گوید. علاوه براین، محاسبات نشان می‌دهند كه باتوجه به آسیب پذیری در برابر خطرات، سوانح به طور یكسان توزیع می‌شوند. این مسئله ممكن است برای سوانح راه‌آهن صدق می‌كند ولی در مورد سوانح هوایی اینگونه نیست چیزی در حدود 65درصد سوانح ما هنگام Take off، appraoach وlaniling رخ می‌دهد. بقیه پرواز نسبتاً بیخطر است.
اگر ما از ساعات پروازی به عنوان ضمیمه‌‌ای برای مقوله آسیب پذیری استفاده می‌كنیم، محاسبات همواره به گونه پرواز معطوف می‌شوند. كه با افزایش تعداد پروازها شمار ساعات پروازی هم افزایش می‌یابند. یعنی خطوط هوایی كه دارای جداول زمانی پروازها هستند كمترین نرخ و پروازهای عمومی بالاترین نرخ را خواهند داشت. تلاش برای مقایسه این دو مدل بر مبنای نرخ سوانح كارآمد نیست. در واقع، اگر شما تعریفی از گونه پروازی سازمانهای مختلف دارید، می‌توانید آنها را با در نظر گرفتن نرخشان به ترتیب درست لیست بندی كنید، بدون اطلاع همیشگی از اینكه نرخها چه هستند. فقط پروازهایی را كه دارای مأموریتهای با مسیر طولانی هستند در قعر و آنهایی را كه برای مسافرتهای كوتاه هستند در صد جاگذاری كنید.
ص 164( فرض كنید كه ما عامل آسیب پذیری را تغییر داده‌ایم و نرخها را به لحاظ سورتی پرواز، مأموریتها و عزیمتها محاسبه می‌كنیم؟ آیا چیزی را تغییر می‌دهد؟مطمئن باشید ! حال این محاسبات بیشتر به مجموع ماموریتهای پردازی سازمان مربوط می شود.
مشكل اینجاست كه محاسبه نرخ تفاوتهای موجود در تجهیزات ، ماموریت یا محیط را در نظر نمی گیرد. به این دلیل اگر سازمانها تجهیزات یا محیط اجرایی و ماموریت متفاوتی دارند نمی توان برمبنای نرخ سوانح آنها را مورد مقایسه قرار داده سرویسهای نظامی بعضی اوقات می تواند اینكار را انجام دهند زیرا ممكن است واحدهای مختلفی داشته باشند كه با تجهیزات مشابه ماموریت مشابهی انجام بدهند.
گونه های مختلف پردازی را می توان تقسیم بندی كرد (عملیاتهای امداد رسانی با هلیكوپتر EMS برای مثال ) و مقایسه ای انجام داده با وجود این عموما ، محاسبه نرخ به عنوان یك وسیله  مقایسه مفید نیست . برای چه كاری خوب است ؟ خوب ، می توان آن را برای مقایسه یك بخش با خودش به كاربرد.
با ترسیم میزان رشد نرخ در یك مدت زمان مشخص می توانیم ببینیم كه آیا كار بخش ما بهتر شده است یا بدتر. این كار به ما این امكان را می دهد تا بدانیم ، كه وقتی اطلاعات را ترسیم می كنیم (به پایین توجه كنید ) چه كار می كنیم و اینكه به ما بگوید كه در آن ملت هیچ تغییر قابل توجهی در تجهیزات ، ماموریت یا محیط بوجود نیامده است بدیهی است كه اگر ما از این شاخه به آن شاخه بپریم نرخ سوابق ما مفهوم نخواهند بود.
استفاده دیگر از نرخها این است كه سوابق ایمنی خود را مد نظر قرار داده و ما را به واقعیات می رساند. برای مثال فرض كنید كه ما در سال 135 تاكسی هوایی انجام می دهیم و در حدود 4000 ساعت پروازی داریم . ما در طول 4 سال هیچ سانحه ای نداشته ایم و به این سابقه افتخار می كنیم .
آیا باید مغرور باشیم ؟
شاید با نگاه كردن به نرخ كلی تاكسی هوایی كه در بالا ذكر شد ، می بینیم كه در حدود 3/3 سوانح در هر 100000 ساعت رخ می دهند. یعنی هر 30000 ساعت یك سانحه رخ می دهد . ص 165( با تقسیم با تقسیم 4000 ساعت پرواز خودمان براین مقیاس می بینیم كه اگر میانگین را حفظ كنیم هر 6/7 سال یكبار باید یك سانحه داشته باشیم . بنابراین سابقه بدون حادثه ما در این 4 سال خوب است اما ضرورتا بدان معنا نیست كه ما به یك برنامه‌ایمنی فوق العاده دست یافته ایم و می توانیم راحت لم بدهیم و استراحت كنیم .
این مطلب یك مشكل را در این حرفه خاطر نشان می كند. به عنوان یك شركت صنعتی ما واقعا در پیشگیری سوانح هوایی ، كاری بزرگ انجام داده ایم . نرخها بسیار پایین هستند و مدیران ایمنی در سایر شركتها و شیوه های دیگر حمل ونقل خود را برای چنین نرخهایی خواهند كشت .
این نرخها بسیار پایین اند ، به خاطر اینكه ما در استفاده از آنها به عنوان مقیاسی برای ترقی مشكل داریم . محاسبه نرخ سوانح اصلا در خارج از سازمانهای هواپیمایی خیلی بزرگ سودمند نیست . علاوه‌براین ارقام بسیار كوچكی كه با آنها سروكار داریم تولید مشكل می كنند.
نرخ سوانح هوایی خطوط هوایی زمان بندی شده را در نظر بگیرید. این نرخ یك مقدار بالا و پایین می رود، اما از سال 1989 تا 1985 ، حول 05/0 باقی مانده‌است . معنی این مطلب این است كه در هر 000/000/2 ساعت یك سانحه مرگبار داریم ، یا برمبنای ساعات پروازی ایالات متحده میانگین 5 سانحه در سال این سوانح خیلی زیاد نیستند.  مشكل اینجاست كه ما واقعا هر سال 5 سانحه نداریم زیرا ارقام كوچك به حساب نمی آیند. این ارقام گرد می شوند. ما در برخی سالها 7 یا 8 حادثه مرگبار خواهیم داشت و از آن به عنوان سالی اسفناك یاد می كنیم . در بعضی سالها هم ما فقط دو یا سه و یا شاید هیچ سانحه مرگباری خواهیم داشت و مدتی طولانی به یكدیگر تبریك می گوییم كه چقدر ایمن بوده ایم .
حقیقتا مادر سالهای بد آنقدر بد و در سالهای خوب آنقدر خوب هم نیستیم . این گمان غلط از پیشرفت (یافقدان آن ) ناشی از آن است كه ما به راستی محاسبه‌نرخ را نمی دانیم . در مورد خطوط هوایی ، می توانیم این را با نگاهی برسوابق خودمان در مدت طولانی تر تصحیح كنیم ، مثلا به جای 1 سال ، 5 سال را به كار ببریم .
ص 166 ( با كنار گذاشتن همه این موارد ، تا زمانی كه می فهیم چكار انجام می دهیم محاسبات نرخ در سازمانهای شخصی هم می توانند سودمند باشند . در یك مطالعه كامل بر روی ایمنی هوایی ، كمیته‌ ارزیابی تكنولوژی كنگره ایالات متحده به این نتیجه رسید كه تلاش برای اندازه گیری ایمنی با در نظر گرفتن صرف اطلاعات مربوط به سوانج كارآمد نبود. اطلاعات مربوط به غیر سوانح ( یعنی رویدادها ) را باید برای تجزیه و تحلیلهای كوتاه‌ مدت به كاربرد. در تحقیقی مشابه ، آنها همچنین خاطر نشان كردند كه جمع آوری قابل اطمینان اطلاعات مربوط به رویدادها مشكل بود ، زیرا یك رویداد هواپیمایی به خوبی تعریف نشده است . این نكته ای بود كه در فصل 11 مطرح شد ما آزاد هستیم كه رویدادها را به هر گونه ای كه متناسب با نیازهایمان است و سیستم تحلیلی ما را می سازد، تعریف كنیم .
می توانیم هر رویداد مناسب با برنامه را انتخاب كنیم و نرخ را برمبنای هر آسیب پذیری متناسب حساب كنیم . برای مثال ، فرض كنید كه ما علاقه مند به جمع آوری اطلاعات مربوط به سوانح پروازهای سرعت بالا (LOOK ) كه در عملیات مارخ می دهند، هستیم . اصولا ، شمار بر خاستها و عزیتها را به عنوان ضمیمه آسیب پذیری به كار می بریم . محاسبه‌ سوانح روی باند در هر ساعت پروازی ، برای ما مهم نیست ممكن است به این نتیجه برسیم كه برای راحت شدن از ممیز اعشاری ، آن را در ثابتی مانند 1000 ضرب كنیم . حال ما یك نرخ داریم كه می توانیم برای مشخص كردن روند لغو Take off ها از آن استفاده كنیم. در یك عملیات بزرگ ، احتمالا نرخ لغو Take off – ای وجود دارد كه می توان آنرا  نرمال در نظر گرفت. اگر این نرخ را در چند ماه بررسی می كنیم ، خواهیم دانست كه نرخ نرمال چیست و می توانیم با محاسبه انحراف استاندارد شروع به وضع محدودیتهایی بر نقشه مان كنیم . اگر این نرخ به نحو قابل توجهی بالاتر از نرمال برود ، آنجاست كه باید توجه خود را متمركز كرده و علت را جویا شویم . اگر نرخ پایینتر از نرمال بیاید ، برای آن هم دلیلی باید باشد. اگر ما یك كامپیوتر داریم ، می توانیم به آن اجازه دهیم شمار همه وقایع ایالات متحده را بررسی كند. تمام كار ما این است كه واقعه رخ داده را ثبت كنیم و ارقام آسیب پذیری را به روز نگاه داریم .
ص 167( كامپیوتر را می توان طوری برنامه ریزی كرد كه به طور خودكار وقایعی را كه در مقیاسی فراتر از حد انتظار رخ می دهند. ثبت كند حال ما یك برنامه‌ پیشگیرانه كنكاشگرایانه داریم ما فقط یك جا منتظر رخ دادن سانحه ای و مقابله با آن نایستاده ایم .
شرح داده ها
حالا كه ما نرخها را داریم ، چه كار باید با آنها انجام دهیم ؟ سه روش متداول برای بررسی این داده ها وجود دارد . هیچ كدام از آنها كامل نیستند.
– نرخهای ماهانه : اینجا شما با تقسیم وقایع ماهانه از نظر آسیب پذیری در آن ماه ، نرخ را حساب می كنید . اگر وقایع زیادی دارید ،این شیوه كارآمد است . اگر نه ، جدولی را ترسیم می كند كه بین ماكزیمم و می نیمم هایش مدام نوسان می كند و یافتن روند تغییر بسیار مشكل است .
– نرخهای جمع شونده: این مورد رایج ترین شیوه است كه برای آمار ایمنی  به كار می روند و همچنین یكی فریبنده ترین آنها است شما نمودار خود را از ژانویه شروع می كنید (یا اگر دوست دارید ، از ابتدای سال مالی ) و وقایع ماه ژانویه را با توجه به آسیب پذیری در ماه ژانویه تقسیم می كنیم نرخ ماه فوریه مجموع وقایع ماههای ژانویه و فوریه است كه با توجه به آسیب پذیری در ماه ژانویه تقسیم می كنیم نرخ ماه فوریه مجموع وقایع ماههای ژانویه و فوریه است كه با توجه به آسیب پذیری در هر دو ماه تقسیم بندی شده است . شما این روند را تا ماه دسامبر ادامه می دهید كه صورت كلی از وقایع سالانه است كه با توجه به آسیب پذیری در سال تقسیم بندی شده است . در 31 دسامبر ، شما یك نمودار جدید تهیه كرده و دوباره از صفر شروع می كنید .
این روش مشكلاتی چند دارد . اول اینكه هر سانحه ای در محاسبات متوالی باقی می ماند. اگر برای مثال شما در ماه ژانویه یك سانحه داشته اید ، تمامی محاسبات مابقی سال تحت تاثیر سانحه ژانویه خواهد بود. اگر شما می دانید كه در سال چند ساعت پرواز خواهید داشت در صورت نداشتن سوانح زیاد ، محاسبه دقیق نرخ سوانح پایان سال ممكن است ص 168 ( دوم اینكه ، اصلا مهم نیست كه در پایان سال نمودار را دوباره به صفر برگرداند این قضیه ، این روش رابرای تعیین روند حذف می كند . سوم اینكه ، نتیجه یك واقعه تحت تاثیر زمان وقوع آن در سال قرار می گیرد. سانحه ژانویه نرخ عظیمی را بوجود می آورد ، چون تا آن زمان آسیب پذیری زیادی وجود نداشته است . سانحه ای مشابه كه در دسامبر رخ می دهد، تغییری بسیار جزئی در نرخ به وجود می آورد.
جابجایی زمانها یا جابجایی میانگین نرخها:
این شیوه كارآمدترین است ،اما بلااستفاده ترین می باشد . در واقع محاسبه نرخ برای هر ماه در واقع نرخ مجموع سه ماه‌قبل – یا شش ماه قبل و …. است هر ماه‌، شما وقایع و آسیب پذیری های جدید را اضافه می كنید و میزان ماه جدید را كم می كنید . شما توجهی به انتهای سال ندارید و فقط به كار خود ادامه می دهید ، نتیجه نموداری است كه نوسانات بیش از حد دو روش دیگر را ندارد و تصویری بسیار واقعی تر از موقعیت شما است . سانحه ماه ژانویه عاقبت از محاسبات خارج خواهد شد و اگر سابقه شما خوب است ، نمودار آن را نشان خواهد داد . از آنجائیكه خم نمودار نسبتا یكنواخت باقی می ماند ، این روش بهترین شیوه مشخص كردن روند امور است .
برای تشریح عملكرد این شیوه ، شكل 1-18 برخی اطلاعات ناقص را ارائه داده اسصت كه ما قصد داریم با ساعات پروازی ماهانه خود آنها را تجزیه و تحلیل كنیم .

برای دریافت اینجا کلیک کنید