پروژه مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری در word

توضیحات

  مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری در word دارای 40 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری در word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری در word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری در word :

لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری

لوکوموتیو

سه مدل لوکوموتیو که در شرکت پسیفیک نشنال استرالیا کار می‌کنند.
لوکوموتیو ماشینی کشنده یا وسیله نقلیه ریلی است که واگن‌ها یا قطار به آن متصل می‌شوند و نیروی محرکه برای آن‌ها ایجاد می‌کند. واژه لوکوموتیو از واژه لاتین لوکو به معنای از جایی به جای دیگر به‌علاوه واژه قرون وسطایی موتیووس به معنای ایجاد کردن حرکت ساخته شده‌است. بنابراین از ترکیب این دو واژه، واژه موتور لوکوموتیو به‌وجود آمده‌است. لوکوموتیوها نیروی حرکتی خود را به دو طریق عمده به دست می‌آورند. یا با سوخت فسیلی (دیزل) یا با جریان برق کار می‌کنند. لوکوموتیو خودش باری بر دوش ندارد و وظیفه آن کشیدن قطار بر روی ریل است.

قطارهای لوکوموتیودار و قطارهای خود گرانشی
دلایل زیادی برای استفاده سنتی از لوکوموتیو برای تولید نیروی محرکه قطار به جای استفاده از گونه خودروی خودگرانشی در قطار وجود دارد.

سهولت در استفاده

اگر لوکوموتیو از کار افتاد به راحتی با لوکوموتیو دیگری جایگزین می‌شود.

استفاده از نیروی ماکزیمم در قطار
قطارها با لوکوموتیو جداگانه از نیروی محرکه آنقدر که مورد نیاز است استفاده می‌کنند.
انعطاف پذیری
وقتی نیاز به لوکوموتیو کوچک تر در قطار باشد، لوکوموتیو کوچک تر با بزرگ تر عوض می‌شود.
تعویض لوکوموتیو فرسوده

وقتی لوکوموتیو فرسوده شد بدون احتیاج به تغییر در سایر قسمت‌های قطار، تعویض می‌شود.
مزیت قطارهای خود گرانشی
بازدهی بالا
عدم نیاز به سر و ته کردن قطار(در مسافرت های برگشتی)
اطمینان از باز نایستادن قطار
امنیت

دریچه سیلندر ولسکارتس در یک لوکوموتیو بخار. در این پویانمایی، رنگ قرمز نشاندهنده بخار زنده واردشونده به سیلندر و رنگ آبی نمایانگر بخار استفاده‌ شده و خروجی از سیلندر است.
طبقه بندی لوکوموتیوها
لوکوموتیو بخار
لوکوموتیو دیزل

لوکوموتیو دیزل هیدرولیك
لكوموتیوهای دیزل هیدرولیك به دو نوع كلی هیدرواستاتیك و هیدرودینامیك تقسیم میگردند. نوع متداول كه اغلب در كشورهای اروپایی در عملیات مانور استفاده میگردد سیستم هیدرودینامیك است .
لوکوموتیو الکتریکی با توربین گاز
لوکوموتیو الکتریکی
لوکوموتیو مغناطیسی
لوکوموتیو هیبرید
لوکوموتیوهایی که هنوز در مرحله آزمایشی هستند.
تحویل اولین موتور لوکوموتیو ملی
با امضای قرارداد ساخت موتور لوکوموتیو ملی بین راه آهن و وزارت صنایع و معادن مهر 89 اولین لوکوموتیو ملی تحویل می شود.حسن زیاری مدیرعامل راه آهن در این مراسم با بیان اینکه لوکوموتیو یکی از گلوگاه های اصلی راه آهن به شمار می آید، اظهار داشت: «با مشکلاتی که امروز در تاخیر قطارهای مسافربری رو به رو هستیم بسیاری از آنها به کمبود و خرابی لوکوموتیوها در کشور برمی گردد.» وی گفت: «موتور بخش حساس و پیچیده لوکوموتیو است و آنچه هم اکنون استفاده می کنیم، محصول ساخت کشورهای خارجی است.»
زیاری با اشاره به اینکه در حال حاضر قطعات ناچیز لوکوموتیو در داخل کشور ساخته می شود، خاطرنشان کرد: «بیش از90 درصد از قطعات را وارد کشور می کنیم و مسائلی مانند تحریم سبب شده در زمینه خرید قطعات با مشکل برخورد کنیم.»

وی با بیان اینکه در بخش خرید قطعات لوکوموتیو وابستگی های بالایی داریم، گفت: «در حال حاضر حرکت خوبی در تولید قطعات در یک سال گذشته انجام شده اما نیاز به لوکوموتیو و موتور مساله اساسی در کشور به شمار می آید.»
مدیرعامل راه آهن تاکید کرد: «با امضای این قرارداد که با همکاری شرکت دسای وزارت صنایع و معادن انجام می گیرد، شاهد ساخت و طراحی تولید موتور لوکوموتیو خواهیم بود و در زمینه تولید موتور لوکوموتیو دی 87 که از نوع لوکوموتیوهای مانوری هیتاچی است در این زمینه به خودکفایی خواهیم رسید.»

وی تصریح کرد: «تاکنون چهار میلیارد تومان در مطالعات و طراحی اولیه برای ساخت موتور لوکوموتیو ملی هزینه شده و امروز نیز قرارداد خرید 35 دستگاه موتور لوکوموتیو ملی و دی 87 امضا می شود.»
احمد قلعه بانی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در ادامه این مراسم گفت: «تولید موتور ملی لوکوموتیو مرحله تحقیقاتی خود را پشت سر گذاشته و هم اکنون در مرحله ساخت و تولید قرار گرفته است.»
وی با اشاره به اینکه موتور ملی لوکوموتیو در زمینه های دریایی و نیروگاهی نیز کاربرد دارد، افزود: «تا پایان سال جاری 35 دستگاه از این موتور تحویل شرکت راه آهن کشور می شود.»

وی در واکنش به سوال یکی از خبرنگاران مبنی بر اینکه چه ضمانتی وجود دارد شرکت دیزل سنگین ایران (دسا) در تعهدات خود مبنی بر تحویل موتورهای یادشده درست عمل کند، عنوان کرد: «این پروژه با حمایت های دانشگاهی و دولتی به این مرحله رسیده و امیدواریم با کمک مسوولان شرکت دیزل سنگین ایران و شرکت راه آهن به کلیه تعهدات عمل شود.»

قلعه بانی همچنین درباره فعالیت های سازمان گسترش در زمینه تولید صنعتی ساختمان گفت: «سازمان گسترش با همکاری وزارتخانه های تعاون و مسکن و شهرسازی و در قالب طرح مسکن مهر تاکنون حدود70 تفاهمنامه در زمینه احداث کارخانه های تولید مصالح مدرن ساختمانی با بخش خصوصی امضا کرده که برخی از این شرکت ها در مرحله ثبت قرار دارند.»
به گفته قلعه بانی این کارخانه ها قرار است زنجیره تامین مصالح ساختمانی را در کشور به عهده داشته باشند.

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در پاسخ به سوال خبرنگاری مبنی بر اینکه چه برنامه ای دارید که تولید موتور ملی لوکوموتیو نیز به وضعیت صنعت کشتی سازی دچار نشود، گفت: «این پروژه یکی از پروژه های مهم وزارت صنایع و معادن است که وزیر صنایع بارها بر آن تاکید کردند: «از چند سال پیش این فعالیت را آغاز کرده ایم و امیدواریم در بخش تولید موتور لوکوموتیو موثر واقع شویم.»
وی گفت: «تاکنون نزدیک به شش میلیارد تومان هزینه شده که با این قراردادی که امروز برای ساخت لوکوموتیو ملی امضا می شود، نتایج این تحقیقات به بار می نشیند.»
مراسم امضای قرارداد خرید 35 دستگاه لوکوموتیو ملی دی 87 امضا شد که موضوع این قرارداد فروش 35 دستگاه موتور 12 سیلندر دی 87 به توان نامی هزار کیلووات در شرایط آی اس او 3046 به منظور نصب و راه اندازی روی لوکوموتیو های مانوری هیتاچی است.»

تراموا:
تراموا قطار خیابانی است كه ریل‌گذاری آن روی سطح خیابان‌های شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، كار جابجایی مسافر را انجام می‌دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل‌ها در حقیقت عملكرد مترو را خواهد داشت.

پیدایش و تكمیل تراموا به سال 1832 میلادی برمی‌گردد كه اولین بار در نیویورك واگن‌های اسبی به كار افتاد، اتاقك این واگن‌ها به كمك چرخ و با نیروی اسب روی ریل حركت می‌كرد.
در آلمان برای اولین بار در سال 1865 میلادی واگن‌های ریلی اسب‌كش در برلین مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. اولین تراموا در جهان كه با نیروی الكتریسیته كار می‌كرد در سال1881 میلادی در برلین به حركت درآمد.
بهترین وسیله برای سفر درون شهری تراموا است . ترامواها زود به زود حركت می­كنند و سریع و بسیار قابل اعتمادند . بسته به نوع تراموا بلیت آن را میتوانید از از راننده یا راهنمای مستقر در عقب تراموا یا دستگاهی كه در وسط قرار دارد خریداری كنید . گفتنی است كه اگر بلیت را از قبل از مغازه های تنباكو فروشی (TOBBOCO) یا ایستگاه قطار یا اداره پست تهیه كنید بسیار ارزانتر

خواهد بود . بلیت را توسط دستگاه زردرنگ داخل تراموا پانچ كنید . یك بلیت پانچ شده برای یك ساعت معتبر است و فرقی ندارد كه شما در این مدت چند تراموا یا اتوبوس عوض میكنید .
تراموا ها تا نیمه شب كار میكنند و آخرین تراموا ساعت 12:15 نیمه شب از ایستگاه به راه می افتد . بعد از این ساعت باید از اتوبوسهای شبانه استفاده كنید.

ترامواها نه تنها بازگشت موفقیت آمیزی به خیابانهای شهرها داشته اند بلکه این موفقیت و پیشروی را در حوزه های جدید دیگر ادامه می دهند، و این نکته دیگر بخشی از دانش عمومی ما محسوب می شود .گرچه بدیهی است که این نمی تواند تنها به خاطر مزایای ذاتی تراموا به عنوان یک سیستم حمل و نقل ریلی باشد بلکه به این دلیل است که تراموا شروع کرده تا خود را از

خطوط بالاسری رها نماید . این موقعیت، سیستم هـای بهره بردار را وادار کـــرده تا خـود را بــه بهترین نحـوی که می توانند برای موفقیت در نوآوری و سازگاری با مشکلات عادی که به واسطه استفاده از تکنولوژی جدید نمایان می شود، آماده سازند .
ترامواها در تاخت و تاز
مزایای متعدد ترامواها، دلیل گسترش روز افزون آنها در شهرهاست . در عصری که حمل و نقل از شکل انفرادی در حال تغییر به حمل و نقل عمومی است ، ضرورت کارآمدی در مقوله ظرفیت (با میانگینی معادل 800 نفر در یک ساعت در یک جهت )بیش از هر زمان دیگر احساس می شود .ظاهر دیدنی ترامواها در شهر ، حاکی از جایگاه اجتماعی و مشتری پسندانه آن می باشد.

استفاده از انرژی الکتریکی نکته مثبتی برای تراموا به حساب می آید ،علی الخصوص در محدوده هایی که توسعه در آنها اجتناب ناپذیر است .وقتیکه استفاده از فضا فاکتور مهمی محسوب می شود تراموا نوک پیکان حرکت به سمت بهینه سازی استفاده از فضاهای سطح شهرها هستند .بعد از شعار “بدون پارکــینگ تجــارت غیرمـمکن است ” در شهرها ، مـا می دانیم که” بدون ترا

موا، دسترسی به مرکز شهر امکان پذیر نیست” .
همانگونه که همه می دانند ، سرعت تجاری بعنوان یک عامل اصلی محسوب شده و جنگ در این زمینه همیشگی است .افزایش سرعت از 15 به 17 یا حتی 19 کیلومتر بر ساعت ، مساوی با 15 تا 30 در صد افزایش ظرفیت ( با همان هزینه قبلی )برای سیستم بوده و به همان مقدار افزایش درآمد را در پی دارد . بنابراین سرعت و تناوب حرکت ،نقش اصلی را در اولویت بندی در مبحث تراموا به عهده دارند .طراحان رسمی شهری خیلی زود فهمیدند که تراموا ابزاری است که حال و هوای

خاص به مراکز شهرها می بخشد.در یک جمع بندی کوتاه: ترامواها و شهرها برای یکدیگر ساخته شده اند . با چنین جایگاه خاصی ، پذیرفتنی است که ترامواها پیشرفت و گسترش خود را ادامه خواهند داد.ناگفته نماند که نقطه ضعف ترامواها در بعضی شهرهای خاص که هنوز خطوط تراموا ندارند، ترس از به هم ریختگی ظاهر بناهای تاریخی شهر بوسیله سیستم تغذیه بالاسری ترامواست .

هزینه این سیستم بدین طریق بدست می آید که مجموع هزینه های تجهیزات حاشیه ریلی و داخل کابین محاسبه و هزینه خط بالاسری مربوطه که با این روش ذخیره شده از آن کسر می شود . با اینکه هزینه تغذیه خط زمینی مسطح سه برابر بیشتر از تغذیه از خط بالاسری است ، با این حال طبق نظر مقامات شورای شهر بردو ، باید توجه نمود که هزینه اضافی تامین نیرو بصورت

مسطح در بردو (5/13 کیلومتر تغذیه زمینی از خطوط 44 کیلومتری )سه درصد ازکل هزینه پروژه می باشد. تغییرات مختلفی در نقلیه ریلی داده شده و همچنین بر روی آنها باطری های on-board را جهت جلوگیری از هرگونه خطای ناشی ازقطع برق در هنگام عبور از روی بلوکها ، تعبیه کرده اند .
گام های اول ترامــوای بدون خط بالاسری و دانـش بهره بردار در چگونگی مواجهه با این نوآوری

فناوریهای جدید ، بهره برداران را مستقیما به دنیایی ناشناخته سوق می دهد ، دنیایی از دقت عمل بسیار بالاتر . در مقوله ریلی، این ضرورت ریسک پذیری بیشتر ، حداقل 18 ماه زمان برای تطبیق می طلبد ،که بردو هم در این زمینه مستثنی نیست . در واقع پس از اینکه منبع توان زمینی باسختی در بردو پا به عرصه وجود گذاشت ، در شش ماهه اول بهره برداری ، نـرخ عدم سرویس دهی به اوج دوازده درصدی رسید .مواجهه با چنین مشکلات فنی و وقفه در سرویس دهی مسؤولین را بر آن داشت تا در مواقعی که زمان وقفه از حد قابل قبول برای مسافران تجاوز می کند ، وسایل حمل ونقل متعارف ، بویژه خدمات موقت اتوبوسرانی را جایگزین نمایند (آمار این وقفه ها برای سیستم تغذیه برق زمینی از 83/3 ساعت در هر 10000 کیلومتر در سال 2004 به 36/0 ساعت در سال 2007 و در زمینه رولینگ استاک نیز از 59/1 ساعت به 13/0 ساعت کاهش یافته است ). برای کاهش نرخ عدم سرویس دهی نیز، مجموعه بهره برداری سیستم حمل و نقل ، بازرسی داخلی مداوم و تقویت برنامه آموزش کارکنان را به اجرا گذاشته است.

کارهای دیگری نیز برای بهینه سازی در زمینه سیستم تغذیه توان و رولینگ استاک انجام شده که از آن جمله می توان به تعویض سیستم های تغذیه کابلی که از قبل نصب شده بودند با سیستم های مدولار که پیش از نصب مونتاژ می شوند و در خطهای آزمایش اضافی تست شده اند ، اشاره کرد .با اینکه سطح دسترسی در سرویس دهی به حد متعارف و قراردادی خود رسیده است اما گمان می رود که هنوز هم نیاز است تا راهکارهای بیشتری در جهت بهتر نمودن آن بکار گرفته شود .

تفاوت كلی بین تراموا و قطار شهری چیست؟
واگنهای تراموا همسطح خیابان حركت می‌كنند، فقط روی ریل قرار دارند یعنی اتومبیلهای دیگر هم می‌توانند روی ریل آنها حركت كنند چون همسطح است.
همچنین در سطح خیابان چراغ راهنماهایی هست كه در چهارراهها اولویت را معمولاً به تراموا می‌دهند. درحالت كله به دلیل تلاقی با چهارراه‌ها، وسایل نقلیه و حتی عابرین پیاده، سرعت

متوسط تراموا 20-30 km/h و ظرفیت مسافر 8000-3000 نفر تعریف شده است.اما سیستم LRT هم می‌تواند هم‌سطح باشد هم زیر زمین، هم روی پل و همچنین در محل‌های هم‌سطح مسیر را ایزوله می‌كنند تا سرعت قطار بالا رود. ظرفیت واگنهای LRT 200 نفر و 3 تا 4 واگن در مقابل تراموا 125 نفر 2 تا 3 واگن است.
تراموا، چاره ترافیك تهران است
بسیاری از خیابان های تهران دارای شیب بالا و برخی نیز به دلیل عرض کم دارای قوس های تند هستند بنابراین كارشناسان، تراموا یكی از بهترین گزینه ها حمل و نقل مسافران در سطح شهر است.

تراموا به دلیل سرعت بالاو هماهنگی با شیب و قوس های تند خیابان ها مناسب حال تهران است.
«محمود صرافین» كارشناس ارشد ترافیک با بیان این مطلب گفت:« بسیاری از خیابان های تهران دارای شیب بالا و برخی نیز به دلیل عرض کم دارای قوس های تند هستند. به همین دلیل باید از وسیله نقلیه ای در این شهر استفاده کرد که بتواند با سرعت مناسب گردش های چپ و راست را انجام دهد.»
وی ادامه داد:‌ «برای استفاده یك ابزار ترافیكی، شاخص‌هایی همچون كاهش زمان سفر، داشتن سرعت مطمئن، رفاه مسافران و پایین بودن قیمت تمام شده بسیار مهم است كه به لحاظ این شاخص‌ها، تراموا در رتبه بالایی قرار دارد.»

برخی کارشناسان تراموا را مناسب تهران و به خصوص مناطق مرکزی ندانسته و سیستم های ریلی دیگری همچون LRT (ترن سبک شهری ) یا MRT ( ترن سنگین شهری) را به جای آن توصیه کرده اند.
اما صرافین در این زمینه تصریح کرد: «LRT و MRT نیز از دیگر خطوط ریلی انتقال مسافر هستند كه سرعت بیشتری نسبت به تراموا دارند،اما LRT بیشتر برای ارتباط میان شهرك‌های اقماری و MRT برای مسیرهای بین‌شهری استفاده می‌شود. در واقع به دلیل همین سرعت بالا برای تهران مناسب نیستند. »

یکی دیگر از انتقاداتی که به تراموا وارد می شود، «تاریخ گذشته بودن» آن است و امروزه در شهرهایی از آن استفاده می شود که از سال های قبل خطوط تراموا در آنها ساخته شده. علاوه بر این حرکت به همراه خودروها، گیر کردن در ترافیک و توقف بر سر تقاطع از ضعف های دیگر تراموا عنوان شده است.
اما صرافین به استفاده از این وسیله نقیله در شهرهایی همچون پاریس، برن و فرانكفورت اشاره کرد و افزود:« این روزها سیستم استفاده از تراموا در کشورهای اروپایی تغییر کرده وبه طور کامل به روز شده است.این ترامواها به صورتی طرحی شده كه در هنگام رسیدن به تقاطع بدون توقف می‌توانند به مسیر خود ادامه دهند و دیگر همچون گذشته مجبور به ایستادن پشت چراغ های

راهنمایی نیست.علاوه بر این برای اینكه كابل‌های انتقال برق آن به زیبایی منظر شهری نیز آسیب وارد نكند، از كابل دیگری با نام «ریل سوم» كه از روی زمین عبور می‌كند، استفاده می‌شود.»
صرافین ظرفیت بالای جابه جایی مسافر را یکی از کارکردهای مناسب تراموا دانست وتصریح کرد: « تراموا در حالت ایده آل قادر به جابه جایی 30 هزار مسافر است . درحالی که اتوبوس حداکثر در یک ساعت 5 هزار نفر را می تواند جابه جا کند. از طرف دیگر سرعت حركت اتوبوس در تهران به طور

متوسط 9 كیلومتر در ساعت است، اما تراموا می‌تواند با سرعت 35 كیلومتر در ساعت حركت كند »
وی ادامه داد:« عمر مفید هر اتوبوس 5 تا 6 سال است، در حالی كه عمر مفید تراموا در شهرهای اروپایی که امروز مورد استفاده است،30 سال گزارش می‌شود. استهلاک آن نیز بسیار کمتر از وسایل نقلیه ای همچون، اتوبوس، مینی بوس وتاکسی است.»
آشنایی با مونوریل

سابقه ساخت مونوریل به سال‌های آخر قرن 19 میلادی باز می‌گردد. زمانی كه تب استفاده از ریل و وسایل نقلیه‌ای كه روی ریل حركت می‌كنند در دنیا بالا گرفته بود.
در همین سال‌ها چندین طرح مطرح شد كه در آن وسیله‌های نقلیه‌ای با دو چرخ فلزی روی یك ریل حركت می‌كردند.
شاید بتوان گفت منوریل از خاصیت مدرن بودنش هم ضرر می‌كند و هم بهره می‌برد. آنهایی كه طرفدار منوریل هستند، اغلب شیفته ظاهر مدرن آن شده‌اند كه نویدبخش دنیایی فانتزی در آینده است و آنهایی هم كه منوریل را دوست نمی‌دارند، اغلب آن را فانتزی‌تر از آن می‌دانند كه بتوانند به عنوان یك وسیله حمل و نقل عمومی به حساب آورند.

منوریل سالیان سال است كه در نقاط مختلف دنیا به عنوان وسیله‌ای فانتزی در پارك‌های بازی و سرزمین‌های عجایب به كار می‌رود. ایده چنین استفاده‌ای از منوریل هم نخستین بار به ذهن والت دیزنی رسید. او در سال 1959 میلادی نخستین منوریل آمریكا را در پارك معروف خود، دیزنی‌لند راه‌اندازی كرد.

این كار او سبب شد بازدیدكنندگان زیادی از نقاط مختلف آمریكا به دیزنی‌لند بیایند تا این وسیله نقلیه عجیب را ببینند و سوار شوند. اما منوریل در همین مرحله ماند و هیچ‌گاه به طور جدی از پارك‌های فانتزی خارج نشد.
سالیان سال است كه مردم دنیا به منوریل به چشم وسیله نقلیه آینده می‌نگرند. وسیله نقلیه‌ای كه در عصر سفینه‌های فضایی و روبات‌های آدم‌نما مردم را جابه‌جا می‌كند.
مونوریل‌های جدید تكیه‌شان روی یك میله بلند جامد، به عنوان سطح پیش‌برنده است. در حال حاضر دو تكنولوژزی برای مونوریل وجود دارد: straddle beam یا همان قطارهای تك ریلی و معلق.
رایج‌ترین نوع مونوریل در زمان حال، همان Straddle Beamها هستند. در این نوع مونوریل‌ها یك میله تقویت‌شده به پهنای 60 تا 90 سانتی‌متر در میانه تحتانی قطار قرار دارد. یك لاستیك از بالا به این میله متصل است كه این دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ می‌كنند.

تقریبا تمام مونوریل‌های مدرن با نیروی الكتریسیته كار می‌كنند. در برخی مونوریل‌ها از نیروی الكترومغناطیس برای پایدار نگه‌داشتن قطار استفاده می‌شود. یعنی نیروی مغناطیسی نمی‌گذارد كه قطار روی ریل منحرف شود یا در مونوریل‌های معلق، به زمین بیفتد.
استفاده از نیروی الكترومغناطیس سبب می‌شود مونوریل‌ها با اطمینان بیشتری بتوانند حركت كنند و در نتیجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم‌اكنون سریع‌ترین مونوریلی كه ساخته شده است، 501 كیلومتر بر ساعت سرعت دارد.

یكی از قدیمی‌ترین مونوریل‌های جهان كه هنوز هم فعالیت می‌كند، مونوریل “ووپرتال” Wuppertal در آلمان است. این سیستم مونوریل از سال 1901 تاكنون فعال بوده است. البته در طراحی این سیستم اشكالاتی هم وجود دارد. مثلا نمی‌توان از یك خط قطاری را روی خط دیگری فرستاد. البته قابلیت تغییر خط هنوز در بسیاری از سیستم‌های مونوریل در دنیا ایجاد نشده است. یعنی یك قطار تنها می‌تواند روی یك مسیر حركت كند. به همین دلیل در بسیاری از خطوط مونوریل موجود از یك سیستم چرخشی استفاده می‌شود كه ابتدا و انتهای آن به هم متصل است و به همین دلیل نیازی به تغییر خط نیست.
مزایا و معایب
نخستین حسن مونوریل شاید این باشد كه معمولاً سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی نسبت به انواع دیگر سیستم‌های حمل‌و‌نقل فضای كمتری را اشغال می‌كنند. مونوریل هم از این قاعده مستثنی نیست. به ویژه این كه مونوریل‌ها روی زمین تنها به فضاهایی برای قرار گرفتن پایه‌ها نیاز دارند.
مونوریل‌های مدرنی كه از لاستیك در چرخ‌خایشان استفاده می‌كنند به مراتب آرام‌تر و بی سرو صداتر از مونوریل‌های سابق هستند.

یكی دیگر از حسن‌های مونوریل ایمن بودن بالای آن است. به خاطر سیستم‌های به كار رفته در طراحی مونوریل، مثل سیستم‌های الكترومغناطیسی، قطارهای مونوریل هیچ‌گاه از خط خارج نمی‌شوند، مگر اینكه برای ریل‌ها مشكلی پیش بیاید.
کارشناسان حمل و نقل به صورت مشترک پاکیزگی وسازگاری بسیار زیاد این وسیله حمل و نقل عمومی را با محیط زیست، قابلیت احداث در نقاطی که امکان ساخت مترو وجود ندارد و زیبایی و پرجاذبه بودن استفاده از آن برای توریست ها را از عمده ترین نقاط قوت مونوریل می دانند. و می توان وجود مونوریل در شهرهای توریستی، نمایشگاه ها و پارکهای تفریحی بزرگ را در راستای همین ویژگی ها دانست.

اما همین حسن‌ها خود سبب برخی عیب‌ها هم می‌شوند. قطارهای مونوریل نمی‌توانند روی هیچ خط ریلی دیگری حركت كنند، در نتیجه سرویس‌ده یبه مونوریل با كمك خط‌های موجود ریلی غیرممكن است.
در موارد اضطراری مسافران مونوریل نمی‌توانند با سرعت از محوطه دور شوند یا حتی از آن خارج شوند، چون مونوریل بالاتر از سطح زمین ساخته می‌شود و فضای كافی برای فرار وجود ندارد. گاهی اوقات مسافران باید تا رسیدن قطار بعدی یا آتش‌نشانان منتظر باشند.

در برخی خطوط مدرن مونوریل این مشكل را با ساختن راه‌های فرار حل كرده‌اند اما مشكل همچنان در فاصله پله‌های فرار باقی است. قطارهای معلق هم این مشكل را با همراه كردن یك ایركرافت aircraft تخلیه با مونوریل حل كرده‌اند. با این حال كارشناسان معتقدند هیچ‌یك از این راه‌حل‌ها اساسی نیست.
با توجه به نظرات کاشناسان و مخالفان مونوریل می توان نقاط ضعف آن را به چند دسته تقسیم کرد:
نبود صرفه اقتصادی
صرفه اقتصادی وسائل حمل و نقل شهری دنیا را می توان با در نظر گرفتن ظرفیت ،هزینه احداث و نگهداری آن برآورد کرد که در این بین مونوریل شهر چانگ کینگ چین به عنوان بهترین نمونه مونوریل در دنیا معیار مناسبی جهت سنجش این موضوع است. مونوریل این شهر در سال 2006 با طول 5/13 کیلومتر در 14 ایستگاه و با صرف هزینه 430 میلیون دلاری ساخته شده که تقریبا رقمی بیش از 31 میلیون دلار در هر کیلومتر را شامل می شود. هزینه احداث مونوریل در دیگر شهرهای دنیا هم رقمی بین 30 تا 50 میلیون دلار برای هر کیلومتر خط مونوریل است.

این در حالی است که مونوریل چانگ کینگ در حالت فشرده 20100 نفر مسافر را جابجا می کند که این مقدار نیمی از ظرفیت خط 1 متروی تهران است و علاوه بر آن شاخص قیمت تمام شده یک کیلومتر از این مونوریل به جابجایی مسافر در حالت پر 2112 دلار است که این رقم در مونوریل دبی 23667 دلار و مونوریل لاس وگاس 30227 دلار است و در مقابل این شاخص در مورد خط 4 متروی تهران با ظرفیت مسافر تقریبا دوبرابر تنها 900 دلار اعلام شده است.
مونوریل همچنین به دلیل تک ریلی بودن و استفاده از چرخهایی خاص سرعت کمی داشته و هزینه نگهداری خطوط، قطارها و واگن‌های آن در مواردی تا چند برابر مترو است.
ایجاد برخی مشکلات شهری
نمونه یکی دیگر از این مشکلات را شاید بتوان در شهر کوالالامپور دانست که مدیران شهری مجبور شدند به واسطه مشرف بودن این قطارها به خانه ها وشکایت مسلمانان در این خصوص با صرف هزینه گزافی شیشه های واگن ها را مات کنند.علاوه بر این باید در نظر داشت که وجود سازه های عظیم بتنی در سطح شهر منظر شهری را بیش از پیش نازیبا می کند. همچنین باید توجه داشت که احداث مونوریل باید با بالا ترین ظریب ایمنی در مقابل زلزله برخوردار باشد که این مسئله بر سختی های موجود احداث مونوریل می افزاید.

برای دریافت اینجا کلیک کنید