مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ تحت word

توضیحات

 مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ تحت word دارای 27 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ تحت word  کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ تحت word،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله یك فعالیت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزینه های چند تایی محل پاركینگ تحت word :

مقدمه:
در سال های اخیر، به دلیل افزایش چشمگیر تعداد وسایل نقلیه، در شهرهای شلوغ و پرجمعیت، پارك كردن، یك مسئله جدی است كه اهمیت آن به طور روز افزونی در حال افزایش است.
بنابراین در بسیاری از مناطق شهری به ویژه در ساعات شلوغ شرایط ترافیكی بدتر می‌شود.
در نتیجه باعث افزایش زمان جستجو برای پیدا كردن ناحیه ای برای پارك كردن خودرو، در مناطق تجاری می شود. عمل پارك كردن خودرو، استفاده كنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نیسكان، 1992).

و هر خودرو باید در انتهای یك سفر، پارك نشود. از این رو سیاست های پارك كردن خودرو برای تأثیر روی جریان های ترافیك یك ابزار بسیار قدرتمند را پیشنهاد می كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذیرفته شده است كه سیاست های پارك كردن خودرو نقش مهمی را در طراحی و مدیریت سیستم های حمل و نقل در مناطق شهری پرجمعیت و شلوغ ایفا می كند (یونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زیادی از وقت سفرشان را صرف پیدا كردن جا برای پارك كردن خودرو می كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).
در مناطق شهری این می تواند بر روی كیفیت محیط زیست، میزان ترافیك و ازدحام جمعیت، تأثیر زیادی داشته باشد (فینی، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان یكی از اجزاء اصلی سیستم های حمل و نقل شهری، نه تنها بر روی خود سیستم پارك كردن تأثیر می گذارد بلكه همچنین بر روی كل سیستم حمل ونقل و حتی بر روی سیستم اجتماعی- اقتصادی تأثیرگذار است. (بینلكو،1993). برای ساختن یك سیستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سیاست های مختلف پارك كردن رفتار مسافران برای انتخاب محل پارك و همچنین رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغییرات در عرضه پاركینگ و قیمت های پاركینگ، را پیش بینی كرده و درك كنیم.

در مورد مدل های انتخاب سفر و پاركنیگ و قیمت های پاركینگ را پیش بینی كرده و درك می كنیم.
(1) روش های انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلی، 1993 و تامپسون و ریچاردسون1998، هنستر وكینگ،2001 و هس و پلاك،2004).
(2) روش هایی بر پایه شبكه (فلوریان ولس، 1980، بیفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه این مطالعات اصولاً بر روی آنالیز تعادلی (اسكن) كه با گذشت زمان تغییر نمی كند، متمركز شده است و به آنالیز وابسته به زمان، توجه كمتری شده است. مدل ثابت وایتها نمی تواند بر هم كنش بین ترافیك جاده و انباشتگی پاركینگ را نشان دهد.

از این رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغی بر روی تصمیمات جاده ای و رفتار پارك كردن كه می تواند در طی روز انجام شود را پیش بینی كند.
همه مطالعاتی كه در بالا به آنها اشاره شد به روشی ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پایه گذاری شده است، تعلق دارند كه در این روش سفر به عنوان یك واحد مستقل از آنالیز مورد بررسی قرار می گیرد (كیتامورا، 1984). برای تشخیص و بررسی وجود ارتباطات بیان سفرها و بین سفرها و شركت های فعال این روش كه بر پایه سفر و مسافرت می‌باشد، دچار ضعف بوده و رد می شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دلیل تصور غلط این مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخی موارد ثابت شد كه پیش بینی مدل ها بر پایه سفر و مسافرت نادرست می باشد. (ركر و همكارانش، 1986)
بنابراین روش بررسی بر پایه مسافرت نمی تواند بسیاری از عكس العمل های منحصر به فرد سیاست های مختلف حمل ونقل را پیش بینی كند و منجر به پیش بینی های اشتباه در مورد اثرات این سیاست های حمل و نقل می شود (پاس، 1983). در واقع تقاضای سفر كه در داخل یك شهر به وجود می آید را می توان به عنوان نتیجه ای از تصمیمات زیاد مردم در ارتباط با شركت در فعالیت ها در محل های مختلف و در مكان و زمان مشخصی در نظر گرفت.

به عبارت دیگر، مسافرت معمولاً نه تنها برای خودش بلكه همچنین برای شركت در كارها و فعالیت ها در انتهای یك سفر، تعهداتی ایجاد می كند (دام رلرمن، 1981). بنابراین، پیش بینی تقاضا برای سفر، باید بر اساس یك تئوری منطقی و قابل قبولی كه فعالیت های انسانی را مورد توجه قرار می دهد، انجام شود.
در سال های اخیر، كاملاً مشخص شده است كه سفر، یك تقاضای مطلوب است كه از نیازها، گرایش های افراد خاصی برای شركت در فعالیت های مختلف نتیجه می شود (مهماسانی، 1988). به نظر می رسد كه برهم كنش بین سفر و فعالیت، یك كلیدی برای فهم و درك گزینش های مربوط به سفر می باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نیروی فعال، باید گفت كه در انتهای سفر چنین مشاركتی ایجاد می شود، در حالی كه سفری كه نیروهای فعال را در زنجیره زمان، مكان به هم متصل می كند. وسیله‌ای برای مشاركت نیروی فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراین برای درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نیروی فعال را به روش آنالیز تقاضای سفر سنتی ضمیمه كنیم.

در سه دهه گذشته، آنالیزهای برپایه نیروی فعال توجه زیادی را به خود جلب كرده است و برای درك بهتر رفتار و سفر، تلاش های زیادی صورت گرفته است و این روش ساختار فعالیت ها از شخص یا افراد خانواده و بر اساس یك چارچوبی كه بر اهمیت محدودیت های زمانی و مكانی تأكید دارد الگوهای سفر را مورد مطالعه قرار می دهد. (گودوین، 1983)

برای بررسی اینكه آیا كارگران شهری در راه از خانه به سر كار یا از سر كار به خانه، در فعالیت غیرعادی شركت می كنند یا خیر و اگر شركت می كنند این فعالیت چه مدت طول می كشد دام دارمان (1981) یك تئوری از برنامه ریزی فعالیت برای كارگران شهری را تنظیم كردند. برای آنالیز وابستگی زمانی، وابستگی تاریخی و وابستگی به آینده فعالیت و گزینش های هدف در یك زنجیره سفر، كیتامورها (1983) و كیتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازی متوالی استفاده كردند.

برای آنالیز رفتار فعالیت- سفر روزانه، دانشمندی به نام پالس (1983) از روش شناسایی منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بیشینه سازی كارآیی، هوریتز (1980) از یك مدل ساختاری برای سفر غیركاری چند مقصدی استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بیشینه سازی كارآیی اتفاقی، كیتامورا (1984) یك مدل از سهمیه زمانی روزانه را پیشنهاد كرد. برای شبیه سازی همزمان زنجیره های فعالیت و جریان های ترافیك: اكسهوسن (1990) مدل شبیه سازی زنجیره فعالیت را با مدل شبیه سازی جریان ترافیك تركیب كرد. هامد و مانرینگ (1993) و مانرینگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل های اقتصاد سنجی مجزا/ پیوسته و مدل های تداوم ریسك با توزیع های پایدار، یك روشی كه قادر به مدلاسزی الگوهای فعالیت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده های حاصل از مطالعه ساكنان منطقه بوستون دانشمندی به نام بهات (1998) رفتار فعالیت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهای مأموریت كاری بررسی كرد. مطالعات جامع از روش برپایه فعالیت را می توان در كارهای كیتامورا (1988) جونز و همكارانش (1990) و بومن و بن- اكیوا (2000) جستجو كرد. اخیراً دو دانشمند به نام های ؟؟ وین (2001) برای مدلسازی سهمیه بندی ترافیك وابسته به زمان، از روشی برپایه فعالیت استفاده كردند. برای جستجو و بررسی راه حل تعادلی پویا برای استفاده كنندگان از یك جاده ای شلغ لام و هیونگ (2003و 2002) یك مدل گزینش تركیبی سفر/ فعالیت را توسعه دادند. هونگ و همكارانش (2003) رفتار جدول زمانی سفر و فعالیت را تحت سیستم اطلاعات پیشرفته مسافران، توضیح دادند. برای زنجیره‌های فعالیت/ سفر در یك قالب دینامیك و پویا، دو دانشمند به نام های ابدلگانی و مهماسانی (2003) یك مدل زنجیره ای فعالیت و میكر- انتقال موقتی- فضایی اتفاقی را نشان دادند.

با وجود این، تركیب مسئله پارك كردن با آنالیزهایی برپایه فعالیت در یك قالب (چهارچوب) یكنواختی بررسی نشده است. در واقع یك رابطه نزدیك بین برنامه ریزی سفر- فعالیت و گزینش پاركنیگ وجود دارد. یك برنامه سفر- فعالیت ممكن است به طور چشمگیری بر انتخاب محل پارك كردن (انتخاب پاركینگ) برهم كنش داشته باشد. برای مثال، مسافرانی كه برای انجام فعالیت كاری یا غیركاری، از منزل خود حركت می‌كنند، در ساعات شلوغ برای پیدا كردن یك فضای پاركینگ قابل استفاده ممكن است زمان زیادی را صرف كنند. این ممكن است همچنین باعث افزایش زمان سفر در شبكه جاده ای شود و از این رو باعث ایجاد مشكلاتی از قبیل آلودگی هوا و ترافیك سنگین می شود. همانطور كه انتظار می رفت به احتمال زیاد خصوصیات مكان های پاركینگ همچون دسترسی به پاكینگ، زمان جستجو برای پیدا كردن پاركینگ و هزینه های پاركینگ ممكن است، برطبق الگوهای فعالیت – سفر مسافران در طی ساعات روز تغییر كند. بنابراین مسافران برطبق خصوصیات مكان های مختلف بزرگ كردن در زمان های مختلف روز، گزینش هایشان در مورد مكان پاركینگ و مدت زمان پارك كردن را تغییر می دهند در این مقاله، ما برای مطالعه رفتار پارك كردن مسافران در یك الگو بر پایه فعالیت، یك مدل تعالی وابسته به زمان را پیشنهاد می كنیم.

برای غلبه بر محدویت های زمانی و مكانی برنامه فعالیت- سفر ما مفهوم فرصت های زمانی را برای هر فعالیت موجود در یك برنامه سفر مسافر، معرفی می كنیم.
مسافرانی كه در خارج از فرصت های زمانی، شروع به انجام فعالیت می كنند، شدیداً مجازات خواهند شد. بنابراین فرصت های زمانی فعالیت ها، نظم فعالیت ها و حتی الگوهای فعالیت را تعیین می كنند.

ما فرض می كنیم كه احتمال اینكه یك مسافر، فعالیت خاصی را انتخاب كند، بر اصل بیشینه سازی كارآیی استوار است. به طوری كه یك مسافر فعالیتی را انتخاب می كند كه كارایی عمل او را به حداكثر برساند. برای توصیف گزینش ها در مورد نوع فعالیت مكان فعالیت و مدت فعالیت، ما از فرمول لجیت جایگزینی استفاده می كنیم و برای كنترل گزینش ها در مورد مكان پارك كردن و مسیر سفر، شرایط تعادلی جبرگرایانه را به كار می بریم. همه این گزینش ها، یك ساختار ترتیبی را دنبال می كند و در نهایت به وسیله یك مسئله نابرابری متغیر تكمیل می شوند. برای ارزیابی اثرات سیاست های پارك كردن بر روی رفتار برنامه ریزی سفر- فعالیت و به منظور ایجاد نقشه های استراتژیك دراز مدت می توان از روش مدلسازی پیشنهادی استفاده كنیم.

بقیه مقاله به صورت زیر مرتب شده است. در بخش بعدی در مورد روش مدل سازی پشنهاد شده، ما نظریه های اصلی را معرفی خواهیم كرد. سپس یك مدل تعالی، وابسته به زمان بیان شده و برای حل این مدل، یك الگوریتم راه حل داده شده است. علاوه بر این، براین آزمایش مدل پیشنهادی و الگوریتم راه حل، ما یك مثال عددی را ارائه می‌دهیم. در بخش آخر برای تحقیقات و معادلات آتی، توصیه هایی ارائه شده است.

نظریه های اصلی فرضیه ها: برای ساده تر شدن معرفی ایده های اصلی این مقاله، فرضیات زیر در نظر گرفته می شوند.
A1 حوزه كلی مطالعه [o,T] به فواص مكانی مساوی تفكیك شده به ترتیب شماره گذاری شده اند و طول یك دوره است بنابراین،
A2 در ارتباط با مقادیر دریافت كارآیی و زمان مسافران همگی یكجور هستند، با وجود این به وسیله نوع فعالیت، مكان فعالیت و مدت فعالیت، فعالیت آنها از هم متفاوت می‌شود. علاوه براین، تسهیلات پاركینگ به وسیله نوع (همچون در داخل خیابان بودن و در خارج از خیابان بودن) و هزینه های پاركینگ كه با زمان تغییر می كند مشخص می‌شوند.
A3 قبل از ورود به شبكه گزینش فعالیت، جاده و مكان فعالیت تصمیم گیری می شود. برای ارزیابی سیاست های حمل و نقل در یك سطح استراتژیك، این فرضیه مناسب است.
A¬4 قبل از اینكه یك فرد برای یك فعالیت، یك سفر داشته باشد الگوی زنجیره سفر او از قبل مشخص نشده است بلكه به وسیله گزینش های او در یك سری از تصمیم گیری‌ها در یكروز مشخص می شود. یك فرد همواره بعد از انجام فعالیت، به محض كامل كردن یك جریان تصمیم گیری می كند.

A5 فرآیند تصمیم گیری در مورد گزینه هایی از قبیل نوع فعالیت، سفر و پاركینگ، یك ساختار ترتیبی را دنبال می كند. به طوری كه مسافران در ابتدا تصمیم می گیرند كه چه كاری انجام دهند (انتخاب نوع فعالیت) و كجا انجام دهند (انتخاب محل فعالیت) سپس در مورد مدت آن تصمیم گیری می كنند (انتخاب مدت فعالیت) و در نهایت در مورد مكان پارك كردن خودروهایشان (انتخاب محل پارك كردن) و مسیری كه به محل پاركینگ مورد نظر می رسند (انتخاب مسیر سفر) تصمیم گیری می كنند.

A6 مسافران باید اطلاعات كاملی در مورد شرایط پاركینگ و ترافیك داشته باشند تا اینكه بتوانند با كمترین زیان آوری (حداقل هزینه) مكان هایی برای پارك كردن خودرو پیدا كنند و در كمترین زمان جاده های سفری مناسب را پیدا كنند.
A7 هر عملی در ارتباط با یك فاصله زمانی خاص است، اگر مسافری در خارج از این محدوده زمانی، شروع به انجام فعالیت كند، به شدت مجازات خواهد شد.
A8 هزینه پاركینگ به زمانی كه مسافر وارد مكان پاركینگ می شود، به مدت زمان پارك كردن بستگی دارد، زمان پیاده روی و به مسافت بین محل پاركینگ و مقصد نهایی وابسته است (بیفلكو، 1993)
A9 در یك ناحیه ممكن است یك یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود. اگر در یك ناحیه، دو یا تعداد بیشتری فعالیت انجام شود، مسافران باید در ابتدا فعالیت اصلی را انجام دهند و در ادامه فعالیت دیگر را انجام دهند. (بومن و بن- اكیوا2000).
سفر و كارآیی های فعالیت، یك شبكه شهری G=(N,A) را در نظر بگیرید، كه N، مجموعه ای از همه گره ها، شامل گره های اصلی، گره های تقاطع گره های مقصد و مكان های پاركینگ است.

A، مجموعه ای از همه تقاطع های مستقیم، شامل متصل كننده های گرانیگاهی از مبدأ تا شبكه جاده ای، اتصالات جاده ای، اتصالات ورودی به پاركینگ از شبكه جاده ای به محل پاركینگ و اتصالات راهپیمایی یا پیاده روی از محل پاركینگ تا مقصد نهایی است. اگر r نشانگر گره مبدأ باشد، وS یك گره مقصد می باشد. یك گره مبدأ كه سفرها را ایجاد می كند ممكن است برای یك فعالیت خاص، یك گره مقصد باشد و برعكس. اجازه دهیدJ بیانگر مجموعه ای از همه فعالیت هایj باشد.
وDj مجموعه همه مدت های فعالیت عملیJj در ارتباط با فعالیتj باشد، . اجازه دهید Irs مجموعه همه مكان های پاركینگ ممكن باشد كه مسافران بین جفت(r,s)OD رزرو می كنند. در تجزیه و تحلیل تقاضای سفر بر پایه فعالیت، كارآیی فعالیت به عنوان اهمیت یا میزان نیاز برای یك سفر تعریف می شود و به خاطر اینكه برنامه های فعالیت‌های روزانه افراد خاص، مستقیماً بر روی تقاضای سفر تأثیرگذار است. نقش مهمی را ایفا می كند (سوپرناك، 1992).

در هنگام تصمیم گیری، بسته به شركت یا عدم شركت در یك فعالیت، بین كارآیی فعالیت یابی مصرفی در ارتباط با سفر- پاركینگ یك مبادله صورت می گیرد. در این مقاله، ما فرض می كنیم كه هر مسافری سعی می كند یك برنامه ریزی سفر- فالیت را به گونه ای طرح كند تا ماكزیمم كارآیی را داشته باشد.
را به عنوان كارآیی جامع تعریف می كنیم كه توسط مسافری كه از مبدأr برای مقصدS در زمانt حركت كرده و فعالیتj را در مدتJj در محل مقصدs انجام می‌دهد، به دست می آید. این كارآیی جامع به صورت زیر بیان می شود.

Vj(t,Jj) كارآیی كلی انجام فعالیتj به وسیله مسافری است كه برای رسیدن به مقصدs، در زمانt، مبدأr را ترك می كند و فعالیتj را در مدت Jj انجام می دهد، Vs جزء سازمان یافته ای از كارایی است كه در همه عناصر با مقصدs مشترك است (برای مثال، اینها به وسیله منطقه، جمعیت و حرفه به وجود می آیند) جزء سازمان یافته ای از كارایی است كه با فعالیت و مقصد (با هر دو) تغییر می یابد (برای مثال اگرj نشان دهنده فعالیت فروشگاه باشد، اینها به وسیله شرایط شغلی در اطراف مقصد ایجاد شده اند).

فاكتور تبدیل بیان بی مصرفی سفر و كارآیی فعالیت است، به طور كلی كارآیی یك فعالیت به زمان شروع فعالیت و مدت آن فعالیت بستگی دارد. هنگامی كه زمان حركت یك مسافر از خانه و مدت فعالیت معین باشد می توان زمان های شروع و پایان را برای فعالیت او محاسبه كرد. بنابراین فعالیت و برنامه سفر یك مسافر، به وسیله زمان حركت، مدت فعالیت كنترل می شود اجازه دهید كهG(t)، زمان شروع فعالیت برای مسافرانی باشد كه در زمانt، از مبدأr حركت می كنند، كه همچنین زمان رسیدن به محل فعالیت نیز می باشد (یعنی مقصد) اجازه دهید Tri(t) زمان سفر برای آن دسته از وسایل نقلیه ای باشد كه در زمان t از نقطهr حركت كرده و در مكانi خودروهایشان را پارك می كنند.

برای دریافت اینجا کلیک کنید